1952-1953 ................. 1800

Estes números não absolverão a hidráulica de muitas culpas que lhe atribuímos, de muitos censuras com que a carregamos nos momentos de desespero? É evidente que sim.

Como poderia a hidráulica com tão escassas dotações fazer frente às consequências tremendas da erosão?

Se queremos que neste capítulo ela possa interferir, é preciso dotá-la convenientemente, e para isto chamo a atenção do Sr. Ministro das Finanças.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Sempre nos arrimámos à interpretação do artigo 15.º da Lei n.° 1892 para conseguirmos a conservação e limpeza dos rios e ribeiros não navegáveis, com todo o aspecto de injustiça que comporta. Todavia, a Lei n.° 8, que regulamenta a Lei das Águas com tudo aquele savoir faire que é o apanágio das leis antigas, tão bem feitas, tão bem meditadas e redigidas, às vezes até proféticas, contém uma solução para esta situação que o legislador teria pensado seria apenas transitória, enquanto se não dispunha de meios adequados à execução de outro pensamento e de outras disposições muito mais justas, convenientes e eficazes.

Efectivamente, do artigo 33.° em diante estabelece-se uma solução que parece satisfazer por completo. Possibilitava-se aos proprietários interessados em qualquer várzea ou campina ameaçada pelo mau estado de qualquer rio constituírem-se em associações, e então, coadjuvados pelo Estado, poderiam fazer as obras necessárias para porem essas vias de água, quase sempre de regime torrencial, em condições de não prejudicarem e, ao contrário, poderem beneficiar os terrenos por onde passam. Esse sacrifício distribuído por muitos seria relativamente insignificante. Deste modo poderiam sei - feitas obras com outro alcance, mais vantajoso e que permitisse a recuperação - de terras que estão perdidas em virtude do mau estado dos rios e ribeiros. Seria uma obra a acrescentar, ao aproveitamento que se está fazendo por meio de grandes barragens, aliás custosas, que, com pequenas despesas, restituiriam à cultura algumas campinas ou várzeas geralmente prejudicadas pelo actual estado de coisas.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Queria ainda, Sr. Presidente, deixar aqui uma palavra de incitamento e de louvor ao Sr. Director-Geral da Hidráulica Agrícola, que, aliás, nem de vista conheço, pela forma como está orientando, dentro das suas possibilidades, a resolução destes assuntos que acabo de expor.

Penso que conviria a criação de um parque de máquinas para serem alugadas àquelas associações, permitindo um trabalho económico nas melhores condições de utilidade e preço. Outra sugestão que me atrevo a fazer a SS. Ex.ªs os Srs. Ministros das Finanças e das Obras Públicas.

Sr. Presidente: depois do movimento das águas, que umas vezes é murmurante e poético e outras vezes destruidor e terrível, passo a outro movimento que igualmente interessa à economia nacional. Refiro-me à camionagem, não propriamente à camionagem em si, que teremos de apreciar nesta Câmara dentro de pouco tempo sob um dos seus aspectos, mas aos impostos de camionagem e de compensação.

Como VV. Ex.ªs sabem, aqueles impostos foram estabelecidos pela Lei n.° 2008, e o Decreto-Lei n.° 37 272 traz no seu relatório as seguintes afirmações:

A contingentação foi consignada com base na Lei do Condicionamento Industrial. Não é lícito ao Governo ignorar que a indústria de transporte de automóveis se faz com utilização de material rolante e combustíveis estrangeiros e que o País não é suficientemente rico para importar mais do que é sua estrita necessidade.

Infelizmente, Sr. Presidente, esta teoria não tem sido muito seguida; tem havido grande generosidade em deixar importar veículos automóveis de todas as espécies, sobre os quais recaem depois impostos de tal forma onerosos que muitos dos pequenos industriais de camionagem se encontram na mais dura e mais amarga das situações.

O imposto de camionagem, diz-se nesse decreto, é destinado a custear os melhoramentos a introduzir no sistema de transportes colectivos, à construção de estações centrais de camionagem ou simples abrigos, quando estes não devam competir ao concessionário. Isto é a repetição daquilo que está consignado na base XII da Lei n.° 2008.

O Decreto n.° 38 247 substituiu os Fundos Especiais de Caminhos de Ferro e de Camionagem por um único Fundo Especial dos Transportes Terrestres, cuja aplicação seria a seguinte:

1.º Facilitar as operações financeiras previstas nas bases V e VI anexas ao Decreto n.° 38 246 e obviar aos encargos ou prestar os auxílios aí referidos.

2.º Encargos de operações de crédito que recaiam sobre o F. E. T. T.

3.° Construção de estações centrais de camionagem ou simples abrigos que não deva competir às empresas.

4.º Subsidiar a construção e grande reparação de estradas de acesso às estações de caminho de ferro até 10 km dos mesmas; bem como a construção de variantes de estradas para a supressão de passagens de nível.

5.° Acudir a outros encargos derivados da concessão única prevista no Decreto-Lei n.° 38 246 ou que legalmente lhe venham a ser atribuídos.

Verifica-se assim que tanto a Lei n.º 2008 como os decretos subsequentes registam a intenção, aliás absolutamente justa, de auxiliar a camionagem através dos impostos por ela mesmo pagos, ajudando-a a construir centrais de camionagem e abrigos para os passageiros.

Não se pode dizei- que seja muito generosa esta disposição, mas, enfim, sempre era alguma coisa que revertia para a camionagem, do muito que paga. Mas, perguntarão VV. Ex.ªs, pagará assim tanto?

Estes impostos começaram em Junho de 1951, e até Agosto de 1954 o de camionagem rendeu 102:128.136$20