Alterar as condições de visibilidade e produzir o encadeamento, apesar de se cumprirem as disposições regulamentares sobre mudança de luz nos cruzamentos. Em todo o caso não me parece que estas razões sejam suficientes para se proibir em absoluto o prolongamento, dentro de certos limites, do espaço utilizável no sentido do comprimento.

O Sr. Amaral Neto: - A argumentação de V. Exa. sobre a questão do preenchimento (não complemento) da capacidade de carga com matérias leves é uma argumentação inteiramente cheia de lógica, dentro de um certo sistema de hipóteses, como não podia deixar de ser.

Porém, quando usei da palavra, exemplifiquei com factos verificados, e referindo uma perda, média de 25 por conto e exemplos de poder ir até 36 por cento. Sei agora que fui moderado, pois acabo de ter conhecimento de que certa fábrica alentejana, quando antes carregava para os portos de embarque, em cada camião, 434 caixas de um seu produto, matéria leve, agora só pode carregar 220, com perda, portanto, muito vizinha de 50 por cento.

dificuldade em que a possibilidade de alargamento dos 2,45 m fosse admitida. Será difícil mas é possível.

Limite de pressão dos rodados - outra coisa que a mim me impressionou.

Outra crítica feita pelo Sr. Engenheiro Amarai Neto: a diminuição, de capacidade a que conduz a pressão permitida sobre cada centímetro de largura do aro.

A pressão permitida, segundo o código, é de 30 kg para os veículos em determinadas condições. Isso, segundo as notas fornecidas à Assembleia pelo Sr. Engenheiro Amaral Neto, conduz a uma diminuição, quanto ao peso, de capacidade de 2/3. Esta diminuição de 2/3 corresponderia, feitos os cálculos nos termos em que os fez o Sr. Engenheiro Amaral Neto, a um prejuízo, não direi para a economia nacional, mas para os proprietários dos veículos, da ordem dos 300 000 contos.

É uma coisa impressiva.

No entanto, devo dizer o seguinte: é que, como o Sr. Engenheiro Amaral Neto notou, em certos dias do ano até as botas ficam marcadas no asfalto. O que não sucederá, então, quando só trate de aros de ferro e pesos muito maiores que os do homem?

Acrescento esta nota: está em execução um plano da Junta Autónoma de Estradas que conduzirá a que 80 por cento das estradas portuguesas serão, dentro dum período relativamente curto, alcatroadas.

Isto, por um lado. Por outro, sabe-se, por estudos feitos na América do Norte, que em pavimentos em boas condições, comparado com um pavimento em regulares condições e com um pavimento em más condições, mostra que há um desgaste de pneus, especialmente neste último, que eu estava longe de suspeitar que fosse tão grande.

O desgaste dos pneus é, pois, muito diferente, em estradas boas, regulares ou más. Em estradas regulares é de 100 por cento em relação às boas; em estradas más, com covas, excede aquela percentagem.

Em estradas boas os pneus farão 50 000 km; no nosso país fazem entre 20 e 25 mil.

Há, pois, que comparar o que com o aumento de pressão dos aros se gasta em reparações das estradas e em pneus pela deterioração de umas e outros e ver qual a solução que tem mais interesse para a economia nacional e particular.

Em qualquer caso não deixo de considerar impressiva a posição do problema nos termos em que foi estabelecida pelo Sr. Engenheiro Amaral Neto.

O Sr. Amaral Neto: - É que, se a estrada estiver assim tão boa, os pneus não se gastarão devido às covas, mas sim pelo aumento da velocidade, e no fim gastam-se à mesma.

0 Orador: - Eu não digo que sim nem digo que não. A velocidade entra para os dois casos. De resto, eu estava apenas a fazer reportagem dum estudo que se fez na América do Norte, e esse estudo conduz aos números que acabo de pôr diante dos olhos de VV. Exas.

Quanto ao Trânsito de animais, devo dizer que muitas das coisas que aqui foram ditas são judiciosas, e, em geral, suponho que atendíveis.

Nunca ninguém pensou em que os gados não possam circular de pastagem para pastagem, de herdade para herdade ou das pastagens para a corte e desta para aquelas. Nem para ou das feiras realizadas em localidades próximas. Não será, por isso, difícil esclarecer a lei, de modo a eliminar as críticas feitas afinal a certa interpretação das disposições sobre a matéria.

O mesmo direi quanto ao trânsito de máquinas agrícolas e de tractores.

A crítica que se fez foi a de que, para se obter autorização para esse trânsito, era preciso ouvir várias estâncias, o que demorava muito a solução. Esta chegaria fora do ensejo.

Devo dizer a VV. Exas que até aqui era costume pedir-se essa autorização com certa antecedência para tudo o período da debulha. Nada impede que continue a pedir-se nos mesmos termos e também nada impede que se institua um processo de autorização mais fácil e rápido para satisfazer a lavoura.

O mesmo direi quanto às licenças do condução dos veículos de tracção animal.

Atinge-se o resultado desejado ampliando a excepção que está estabelecida para os carros de bois.

Quanto às escolas de condução, criticou-se o facto de, dada a exigência de certo tipo de carros para instrução, se inutilizarem muitos daqueles de que até aqui dispunham aquelas escolas. As informações que sobre a matéria nos foram fornecidas pelos serviços oficiais foram: a de que ainda não fui rejeitado qualquer carro em serviço de instrução e a de que se não pensa em deixar de continuara admitir as que já estão em serviço.

Quer dizer: não se pensa um deixar de reconhecer as situações estabelecidas. Exige-se, sim, que os instrutores tenham licença. Mas isto não é uma nova exigência do código, porque já vigorava desde 1952.