O de 1889 pode considerar-se uma tentativa de sistematização, executada numa época em que ainda havia poucas cartas topográficas que permitissem orientação segura e em que a vida económica era incipiente.
O de 1928 foi formulado sobre dados obtidos através de elementos e inquéritos iniciados em 1913. Alargou e aperfeiçoou os objectivos do plano -de 1889.
Finalmente, o último corrigiu lapsos e erros existentes num plano decretado em 1944, que chegou a ser lei, mas que teve de ser substituído pelo actualmente em vigor.
Novas circunstâncias levaram a alguns aditamentos a este último, como no caso, por exemplo, da construção de barragens com facilidades para substituir pontes.
Sendo um dos instrumentos mais importantes de fomento económico, e estando em estreitas relações com a vida orçamental, porque a construção e a conservação de estradas requerem verbas muito volumosas, a organização de um plano rodoviário é matéria delicada, que exige investigações cuidadosas de muitos factores tendentes a reduzir ao mínimo os custos. Deve envolver por isso análises de natureza geológica e topográfica, sem ferir o seu objectivo fundamental, que é servir a economia nacional e outras imposições de natureza política, o oferecer, ao mesmo tempo, as distâncias mais curtas entre os aglomerados populacionais ou para outras vias de comunicação, como portos, e satisfazer a diversas condições que melhorem a vida dos povos servidos pela via.
Extensão actual da rede
Em 1945 a extensão classificada era de cerca de 16 000 km e a sua evolução, desde 1946, é como segue:
O exame dos números revela um muito pequeno aumento na construção desde a data em que foram promulgadas medidas tendentes a pôr à disposição da Junta as quantias necessárias à construção de novos traçados.
Mostra também gradual transformação dos pavimentos. O aumento de pavimentos aperfeiçoados foi da ordem dos 2900 km.
Construíram-se entre 1946 e 1903, conforme as cifras expressas no quadro acima publicado, 762 km e gastaram-se na construção de estradas e pontes, como verificado, 890 751 contos, sendo 663 042 em estradas, excluídas as ilhas adjacentes, e o restante em pontes e diversas despesas, a maior parte das quais se podem incluir em estradas.
Se for examinado o mapa que dá a repartição da rede de estradas nacionais por tipos de pavimento em 31 de Dezembro de 1953, verificam-se os números seguintes:
Estradas de tipo betuminoso ......... 6 873
Ora o aumento do número de quilómetros construídos foi de 762, e destes havia 719 ainda em terraplenagens, sem pavimentação.
A actividade, em matéria de construção, durante o período da guerra parece ter sido pequena, dado que eram diminutas as verbas.
Assim, deve ser bem menor do que a cifra de 719 km o total, em terraplenagens, da extensão das estradas que existia em 1946. Deste modo, uma parte dos progressos na construção, entre este ano e 1953, consistiu no aumento do número de novas estradas em estágio de terraplenagens.
Talvez seja de vantagem elaborar um pequeno quadro, que nos dê à primeira vista o critério adoptado em matéria de pavimentação e nos mostre ao mesmo tempo o atraso em que se encontram exactamente aquelas regiões que foram menos dotadas na construção. É o que segue: