E não são só as dotações que são insuficientes, senão que dessas mesmo se pretende que se paguem obras extraordinárias, como foi a da ponte sobre o Tejo em Vila França de Xira e agora a da Arrábida, no Porto, numa reincidência de erro inteiramente indesculpável.

Como qualquer destas obras se insere na ordem da centena de milhares de contos, fácil é compreender como todo o programa de trabalho da Junta Autónoma de Estradas tem de ser alterado com manifesto prejuízo das estradas de todo o País, sempre que aparece: uma obra deste vulto para ser feita pelas dotações normais da Junta. Para mais, e nunca me foi possível compreender tal critério, o rendimento da portagem da ponte de Vila Franca vai para as receitas rurais do Estudo um vez de ir mitigar o desequilíbrio causado pelo seu pagamento nas dotações da Junta Autónoma de Estradas?

Este problema das estradas, porém, não é só nosso e preocupa hoje todos os países.

As estradas construídas para a tracção animal são hoje autênticas velharias, que se não coadunam com o enorme progresso realizado com a tracção a motor.

A concepção da estrada, o seu piso, a sua largura, o seu traçado, tudo tem de obedecer boje a novo» princípios, e assim, ao mesmo tempo que é indispensável ir conservando as actuais estradas, indispensável ó também ir modernizando, alterando, adaptando e construindo de novo, para dar vazão ao tráfego, coda vez maior, mais intenso e realizado em veículos maiores, mais pesados e mais velozes.

A Junta Autónoma de Estradas vem de lia muito orientando a sua acção nesse sentido. Têm-se alargado estradas, suprimido curvas e passagens de nível e começado a construção de auto-estradas, para dar vazão ao movimento junto das cidades de Lisboa e do Porto. Apenas na grande reparação e construção de troços novo.» da estrada de Lisboa ao Porto (estrada, nacional n.º 1). incluindo a auto-estrada ao longo do vale do Tejo, e à saída do Porto vem a Junta. Autónoma de Estradas g astando desde 1948, e projecta gastar até 1957, 221 669 contos, isto para dar à Assembleia e ao País a noção do volume da* despesas, que ninguém taxará de excessivas, dado o estado em que se encontra a nossa primeira estrada.

Podemos ainda dizer que em matéria de construção .se veio desde os 12 000 km em 1927-1928 para os 17 155 km em 1955 num movimento constante e progressivo, e que em revestimentos especiais passámos de 400 km em 127-1928 para 9432 km em 1955.

Este intenso movimento reformador das estradas pratica-se em todo o Mundo.

A França, cujas estradas há pouco percorri e onde se depara frequentemente com uma largueza de meios e de mecânica que me causou inveja, reconhece, todavia, que 16 por cento da sua rede de estradas, ou 13 000 das suas estradas principais, precisam de ser objecto duma transformação radical, chegando à conclusão desoladora de que as estradas francesas matam oito vezes mais do que as estradas americanas e duas vezes mais do que as inglesas. Os esforços feitos até aqui dizem os franceses, não são mais que paliativos.

A França está actualmente, nesta matéria, como a América em 1938. Possui apenas 80 km de auto-estradas quando a Itália possui 700 km e a Alemanha está construindo mais 1100 km. para completar uma rede admirável de 3000 km.

Nestes países desapareceu já a oposição do comércio das povoações estabelecidas ao longo das grandes estradas contra o 'seu desvio, por terem verificado que a aglomeração do tráfego impedia por completo quaisquer transacções.

Como em todas as coisas, as dificuldades financeiras são as que embaraçam a solução necessária: todavia, já li este argumento. As estradas não custam tanto como os caminhos de ferro, e não seremos nós capazes de fazer tanto como fizeram os que viveram no século passado!

Na América 36 estradas 153 pontes e 8 túneis estão sujeitos ao regime de portagem, e cresce o número das obras sob este regime em cada ano. O caso é que tragam ao transporte uma economia efectiva, o que justifica que por vezes sejam construídas por empresas particulares. Temos de nus convencer de que os tempos mudaram.

A auto-estrada traz novas possibilidades económicas; as estações de serviço doublés de pequenos hotéis ou restaurantes, os cinemas ao ar livre para a reunião de carros, a possibilidade de ser servida uma refeição no próprio carro ou mesmo descontar um cheque sem necessidade de se apear do automóvel, são hoje americanices mas serão amanhã prática corrente, por toda a parte. Os grandes armazéns, vítimas, nas cidades, das dificuldades de arrumação dos carros, instalam por sua vez sucursais junto das auto-estradas. Numa palavra, a evolução que ao Mundo trouxe o automóvel não pára e mio podemos ignorar essa realidade.

Vejamos agora o nosso próprio problema, e para tal alguns números:

Em 1940 tínhamos 40 000 viaturas automóveis;

Se a estes números, só por si impressionantes, juntarmos o aumento do peso dos veículos e os que se referem à frequência com que transitam nas estradas

- tráfego rodoviário: em 1950. 100; em 1955. 245 (aumento de 145 por cento) -, isso nos dará a grandeza, a monumentalidade do problema.

A evolução do consumo da gasolina e gasóleo dar-nos-á também outras noções sobre a evolução do tráfego automóvel e das possibilidades de encontrar a sua melhor solução.

Consumo de gasolina e gasóleo

(b)Evolução da técnica do fabrico automóvel com atenção ao consumo.

Verificamos por este mapa que o consumo da gasolina foi sempre aumentando até que as restrições determinadas pela guerra produziram uma diminuição considerável no consumo como se pretendia. Terminadas as restrições, o consumo voltou a subir, até que aí por 1950. tendo-se modificado a técnica da construção