Caminhos de ferro, portos e transportes São conhecidos o desenvolvimento da rede de caminhos de ferro e portos de Moçambique e a influência benéfica que a sua exploração trouxe ao progresso de territórios vizinhos, especialmente as Rodésias do Norte e do Sul e a Niassalândia, hoje reunidas numa federação.

Também o caminho de ferro de Lourenço Marques, ligando o porto com o Transval, concorreu seguramente para o progresso da África do Sul.

O Estado Português, em 1949, adquiriu o caminho de ferro da Beira, que se encontrava nessa data numa situação deplorável.

Em acordo com a Rodésia, e no intuito de descongestionar o caminho de ferro e porto da Beira, foi resolvido prolongar o caminho de ferro do Limpopo até à fronteira, em Malvernia, e durante os anos de 1954, 1955 e parte de 1956 procedeu-se a trabalhos, tanto em território rodesiano como na província de Moçambique, com o fim de ligar as duas redes no mais curto espaço de tempo possível.

O caminho de ferro do Limpopo atravessa o vale do mesmo rio, onde está em acabamento a obra de rega e povoamento que se descreve noutro lugar deste parecer, e pode servir também uma larga zona, pouco explorada até agora, que parece conter recursos de interesse pecuário e agrícola susceptíveis de assegurar explorações prósperas.

No próximo parecer das contas será dado mais relevo a esta nova via férrea, já em funcionamento, que trouxe novas actividades ao porto de Lourenço Marques e exige o seu alargamento e modificações importantes na própria estrutura do caminho de ferro na zona do porto, de modo a permitir o manejo rápido e eficiente do suplemento da carga, que advém da exploração daquela via férrea.

Até agora uma parte do tráfego, que encontrará sua natural saída pelo porto de Lourenço Marques, através do caminho de ferro do Limpopo, utilizava o caminho de ferro e o porto da Beira. Não é de crer que a nova linha, em território nacional, venha afectar apreciavelmente aquele porto, dado o desenvolvimento dos territórios da África Central. Nos próximos anos, tendo em conta as condições actuais das respectivas linhas, parece que não seria possível alargar consideravelmente a sua capacidade de transporte. Vale a pena arquivar neste parecer o movimento dos caminhos de ferro de Moçambique. No quadro seguinte indica-se a carga transportada desde 1938.

Mercadoria transportada

(Milhares de toneladas)

O desenvolvimento do tráfego do caminho de ferro de Lourenço Marques desde 1938 é notável. A crise de 1951 atingiu o seu máximo em 1952, mas a recuperação desde esse ano permitiu elevar a carga transportada para 3 770 100 t em 1955. Com o prolongamento do caminho de ferro do Limpopo até à fronteira e sua ligação com a Rodésia a carga transportada atingirá cifras muito maiores.

Os caminhos de ferro de Gaza, Inhambane e Quelimane, apesar de acusarem progressos sensíveis, sobretudo o de Quelimane, têm menor projecção, embora hajam concorrido muito para o desenvolvimento das zonas que servem.

Com a abertura do porto de Nacala e o prolongamento do caminho de ferro de Moçambique até ao lago Niassa a região do Norte, e em especial o interior do distrito do Niassa, sofrerá, sem dúvida, uma transformação de grande interesse. A antiga província do Niassa, boje dividida nos três distritos de Moçambique, Cabo Delgado e Niassa, possui condições económicas de grande relevo, mormente para a produção de tabaco, sisal e algodão. No interior, a maiores altitudes, há largas zonas susceptíveis de colonização europeia, onde são possíveis culturas de climas temperados.

Finalmente, o caminho de ferro de Tete, tão discutido na parte relativa à sua directriz e traçado, serve as minas de carvão do Moatize e já transportou 238 6001 em 1955. Se se materializarem as expectativas metalíferas do distrito de Tete, a que se faz referência noutro passo do parecer, este caminho de ferro pode desempenhar um papel muito útil na economia provincial. Como ressalta dos números do quadro, a carga total transportada pelos caminhos de ferro de Moçambique, excluindo os da Beira e Niassalândia, sobe a cerca de 4 300 000 . O número de passageiros transportados em 1955 foi de l 426 000, pertencendo l 096 000 ao caminho de ferro de Lourenço Marques.

Exploração O problema da construção de caminhos de ferro em países novos é dificultado em geral por duas objecções fundamentais. Ultimamente, com o desenvolvimento de novos meios de transporte, como a camionagem e a aviação, a decisão sobre a abertura de vias férreas precisa de ser convenientemente ponderada.

As objecções a que se alude acima são, em primeiro lugar, o pouco conhecimento, do ponto de vista económico, das zonas servidas, a não ser que, como no caso de Katanga, a existência de minérios ricos aconselhe ou exija a construção de uma via de ligação com o litoral. O exemplo do caminho de ferro de Benguela, que serve as minas de Katanga, é típico.

Em segundo lugar, o caminho de ferro é grande consumidor de investimentos, e só razões de ordem política