utilidade, e perante o qual não é possível deixar de ter uma expressão de admiração, de ter de apresentar, dizia eu, uma reticência, um senão, uma lacuna, um motivo de divergência que, quanto a mim, é formal.

Quero referir-me ao facto de não fazer parte deste Plano a resolução do nosso problema rodoviário, cuja situação neste momento solicita, aliás, as maiores atenções.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Não estamos, felizmente, já no tempo em que, ao tratar-se de planos como este, se consideravam ou se pretendiam considerar apenas as despesas directamente reprodutivas. Mas, mesmo que tivesse prevalecido esse critério; ele nunca poderia ser aplicado à construção de estradas, pois nelas reside a possibilidade de todo e qualquer desenvolvimento económico, impossível sem meios de comunicação.

As nossas estradas, por falta de dotações suficientes, chegaram a um ponto de crise, precisamente quando a indústria de turismo, que essencialmente delas depende, começa a revelar os seus êxitos e as suas crescentes possibilidades.

Movimento turístico

Considerando uma media de estada de quatro dias, pode calcular-se um dispêndio médio de 2.000$, o que significa uma entrada de divisas de 400 000-460 000--500 000 contos.

É claro que estamos longe do movimento dos países onde o turismo está já em pleno desenvolvimento. Na Itália, por exemplo, em 1954 entraram 9 327 512 turistas, sendo 66,7 por cento por estrada e 26,7 por cento por caminho de ferro, que deixaram 209 biliões de liras, ou sejam 10 milhões de contos na nossa moeda. Em 1957 os turistas foram 14 600 000, um aumento de 63 por cento em três anos.

Não podemos aspirar a tanto, dada a nossa posição geográfica, mas não há dúvida de que podemos aspirar a muito mais do que temos agora, e um dos elementos essenciais para satisfazer esta aspiração suo as boas estradas.

Quer dizer que quando as estradas começam a concorrer para se alcançar um rendimento real, efectivo, prometedor, é quando começam precisamente a declinar, depois de terem, num esforço notável, constituído justamente motivo de orgulho, e legítimo, da nossa administração.

Mas será isto porventura exagero meu?

Creio que é do conhecimento de todos que não exagero. De resto, as constantes reclamações sobre estradas apresentadas nesta Assembleia pelos meus ilustres colegas corroboram esta afirmação.

Posso mesmo afirmar que, a não se tomarem providências no sentido de se dotarem convenientemente as estradas, a situação tenderá a piorar rapidamente.

Basta, para que todos concordemos em que assim virá a suceder, saber-se que a auto-estrada Lisboa-Vila Franca e a ponte da Arrábida, no Porto, obras fora do plano de 1945, que, consequentemente, podemos considerar como extraordinárias, absorvem.50 por cento da dotação normal da Junta Autónoma de Estradas num ano.

E poderão VV. Ex.as com facilidade pensar na perturbação que causa a um serviço desta natureza ver as suas dotações cortadas em 50 por cento, tendo, como tem, um programa a cumprir.

O Sr. Paulo Cancella de Abreu: - É uma consequência de não se dispor de dotações especiais para casos como os apontados por V. Ex.ª

O Orador: - Evidentemente, uma vez que se trata de obras extraordinárias não se devia recorrer a verbas ordinárias, como está sucedendo.

O Sr. Paulo Cancella de Abreu: - E isso por não haver dotação especial para o efeito. E o que, segundo creio, está sucedendo agora com a construção da auto-estrada para Vila Franca de Xira, que está sendo feita sem qualquer dotação extraordinária, e foi o que sucedeu com a ponte aí construída sobre o Tejo; no entanto, já foi dito isto repetidas vezes.

O Sr. Amaral Neto: - Não só essas obras têm sofrido, mas também outros melhoramentos de grande interesse, como são aqueles amparados pelas comparticipações do Fundo de Desemprego, que tem sido chamado a servir como financiamento supletivo dos grandes empreendimentos a que V. Ex.ª está aludindo.

O Orador: - Também aparece, por vezes, a necessidade de construir estradas para serviço das barragens ou ainda por necessidades militares.

Ora, se já vimos a importância que para a economia nacional podem ter as estradas, através do turismo, ainda incipiente entre nós, mas evoluindo favoravelmente, é necessário acrescentar que as estradas, além da sua função económica conhecida e indiscutível, também concorrem elas próprias para a economia, poupando ou agravando o custo dos transportes, consoante o seu estado de conservação e mesmo pelo facto de terem ou não as características apropriadas à viação automóvel.

Para demonstrar esta afirmação temos de conhecer que o nosso parque automóvel, que era em 1955 de 100000 ligeiros e 40000 pesados, será em .1970 de 295 000 ligeiros e 120000 pesados, considerando a evolução conhecida.

Supondo que cada veículo pesado percorra por ano 12 000 km, sendo apenas metade deste percurso carregado, e ainda a tonelagem média de 5 t. teremos que por estrada se transportam 1200 milhões de toneladas-quilómetro e que em 1970 se transportarão 3600 milhões de toneladas-quilómetro.

Como o custo do transporte do cada tonelada-quilómetro é de 1$, gastam-se agora l 200 000 contos e em 1970 gastar-se-ão 3 600 000 contos.

O dispêndio anual do nosso trem automóvel, considerando o custo de l$70 por quilómetro para os pesados a 1$40 para os ligeiros, é anualmente de 2 536 800 contos.

Partindo destes números, já podemos avaliar o que custa ou o que se ganha com boas ou más estradas, sabendo-se que a natureza dos pavimentos pode influir até 50 por cento no custo dos transportes.

Um pequeno quadro documentará o que afirmo.