Custo do quilómetro

Admitindo que, em média, cada veículo percorre 12 000 km por ano, teremos para os veículos pesados um percurso total de 504 000 000km e para os ligeiros l 200 000 000km.

Porque temos 50 por cento da nossa rede de estradas em macadame, poderemos chegar à conclusão de que dotando as nossos estradas nacionais secundárias com pavimentos de tipo intermédio realizaríamos uma economia de 313 000 contos anuais, e se a rede de estradas mais importantes fosse dotada de pavimentos perfeitos n economia seria de cerca de 600 000 contos.

Em 1070 os números a considerar são três vezes maiores.

É evidente que, embora colhidos nas melhores fontes, não se trata de números exactos, mas dão uma noção de grandeza suficiente para se entender o problema.

O espírito com que se trabalha na Junta Autónoma de Estradas é ainda exactamente o mesmo com que se lhe deu início. Se alguma alteração há nos serviços, podemos afoitamente dizer que é para melhor, pois o capital experiência exerce a sua larga influência, como é natural.

Porque é, então, que, com o mesmo espírito e melhor experiência, as estradas -falo de uma maneira geral - começam a piorar, em vez de melhorar?

E evidente que se trata de um problema de tráfego e. consequentemente, de verba.

Para não fatigar excessivamente VV. Ex.as, apenas um número:

Na estrada Lisboa-Porto o tráfego aumentou 24,5 por cento entre 1950 e 1955.

Já disse isto aqui várias vezes: se aumenta extraordinariamente o número de carros que percorrem as estradas, o seu peso, a sua velocidade, é evidente que só gastando-se proporcionalmente mais conseguiremos manter as estradas em bom estado e construir não só as previstos no Plano de 1945 como as demais que forem julgadas necessárias.

Na melhor das hipóteses, isto é, se for possível restabelecer o equilíbrio alterado pela construção da auto-estrada Lisboa-Vila Franca de Xira e da ponte da Arrábida, no Porto e qualquer destas obras é absolutamente necessária-. chegaremos a 15970, termo do Plano de 1945, com .1800-km por construir. E pergunto: será legítimo que daqui a catorze anos fiquem ainda à espera de estradas aquelas populações, aqueles interesses, que as indicaram como necessárias há vinte e cinco anos?

É o momento de falar na viação rural, a que se refere o Plano, na parte que diz respeito à agricultura. É mais que evidente que o assunto tem a maior relevância, que a sua solução é urgente.

Sobre a forma por que se encara no Plano estão aqui presentes vários presidentes das câmaras que a poderão discutir com particular conhecimento de causa. Eu apenas direi: a que- estradas nacionais, em muitas casos, irão entroncar essas estradas municipais, e. se, como é natural, delas derivar um maior afluxo de tráfego à actual rede de estradas nacionais, poderá o seu já precário estado de conservação suportar qualquer aumento de tráfego, quando já não comporta o actual?

Suponho que todas as pessoas que se interessam por estradas tiveram a certeza de que esse assunto vital, duma importância económica e política candente, viria a encontrar solução através deste Plano de Fomento e tenho a certeza de que para todas foi grande o desapontamento ao constatarem que assim não sucedeu.

Eu, por mim, não me conformo e não me tranquilizam promessas de solução por via orçamental, que são quase sempre precárias, por vezes mesquinhas e poucas vezes oportunas.

Para a conservação das estradas a lei prevê 3.000$ por quilómetro, mas a verdade é que ainda não foi possível atingir aquela cifra.

Não quereria encerrar as minhas considerações sem citar o exemplo duma nação em condições similares às nossas - a Bélgica -, que encarou recentemente com coragem e decisão o seu problema rodoviário nos seguintes termos:

Publicou há pouco uma lei que prevê a realização de empréstimos para o fundo rodoviário que a mesma lei cria.

O primeiro empréstimo para o exercício de 1956-1957, n a importância de 2520 milhões de francos (l 245 000 contos), constitui a l.ª fase de um empréstimo total de 30 biliões de francos (17 milhões de contos) para a realização de um programa rodoviário de quinze anos, assim distribuído:

18 biliões para auto-estradas.

5 biliões para a melhoria das estradas do Estado.

7 biliões para a melhoria de outras estradas.

Este empréstimo é garantido pelo Estado, que para ele consignará as suas receitas ordinárias provenientes da circulação.

Vem aqui a propósito lembrar que fomos nós. Portugueses, os precursores do princípio justo de tributar os combustíveis, os óleos e os pneus com destino a criar receita para as estradas o ainda da criação de um organismo autónomo para a execução dos trabalhos previamente submetidos à orientação do Governo. Outros países adoptaram estes princípios e cumprem-nos, não só quanto às. receitas, como quanto à autonomia cios organismos encarregados de administrar a; receitas.

Talvez seja conveniente recordar que a Bélgica tem 30 444 km2 e Portugal 88 619 km2.

Quero ainda recordar que o Banco Internacional para o Desenvolvimento dos Transportes Rodoviários já em Junho de 1955 tinha concedido empréstimos no valor de 112 milhões de dólares, de que beneficiaram o Brasil, a Colômbia, o Equador, S. Salvador, Nicarágua, Austrália, África do Sul e Finlândia.

Parece que se pensa ainda na criação de um Fundo Rodoviário Mundial, a administrar por uma organização do crédito, sob a égide das Nações Unidas.

Creio que estas últimas afirmações nos levam à convicção de que. por toda a parte, se entende que a estrada é o elemento essencial que cria e alimenta