públicos. Só assim se consegue homogeneidade de todas as cifras; o assunto já foi tratado no capítulo «Electricidade» a propósito da verba para distribuição.

Mas como a participação do porto de Lisboa será, por grande diferença, a mais avultada, e como o projecto da obra está ainda no começo, o que não permitirá iniciar a construção antes de alguns anos, nada se objecta à inscrição da verba de 20 000 contos para início do trabalho.

Nada se acrescenta ao parecer subsidiário sobre a zona franca do porto de Lisboa; a matéria encontra-se ali largamente tratada (n.º 28); o mesmo se diz quanto ao equipamento para dragagens (n.º 31).

Sobre as obras previstas em Leixões não quer deixar de referir-se que o parecer subsidiário das secções de Pesca e conservas e Indústrias transformadoras põe reservas à descarga da sardinha por aspiração, aguardando os ensaios da estação-piloto para formular juízo definitivo.

Quanto às obras dos restantes portos (além de Lisboa e Leixões) já atrás se deu o acordo, mas supõe-se oportuno dizer duas palavras sobre o caso do Funchal. No parecer de 1952 sobre o I Plano de Fomento observou esta Câmara que um programa satisfatório de obras no porto do Funchal seria dispendioso e que talvez mais cedo se devesse ter pensado em tais melhoramentos, antes que se começasse a registar a fuga da navegação em busca de portos de mais perfeito equipamento.

A dotação atribuída a este porto no I Plano, limitada a 65 000 contos, mostrou-se, de facto, largamente insuficiente para um programa de obras satisfatório; por isso o Decreto-Lei n.º 40 169, de 21 de Maio de 1955, elevou-a a 160 000 contos, a despender até 1960. E o saldo desta verba, na importância de 92 600 contos, que constitui a dotação do II Plano.

Quando se observa o porto de Las Palmas - o grande concorrente do Funchal -, se nota a extensão do seu cais, a cuidada instalação de abastecimento de óleos e o movimento contínuo de navios que nele se abastecem fica-se a pensar se as obras do Funchal - em cais e em equipamento -, sobre terem dez anos de atraso, não terão deficiência que as inferiorize. A Câmara Corporativa considera de seu dever insistir neste ponto.

A aviação, a forma de transporte de mais recente presença, traz, com as virtuosidades que lhe são próprias, as rápidas e incómodas mutações da sua juventude. Aeronaves, aeroportos, equipamentos de orientação, tudo muda em curto tempo e de novidade se faz velharia.

Esta inconstância com que as coisas se fixam no tempo força o Plano de Fomento a tomar simultaneamente duas atitudes opostas, uma positiva e outra negativa. A primeira é alargar aeroportos; a segunda é não comprar aviões.

A Câmara Corporativa aceita como bem fundamentado o aparente paralogismo; o parecer subsidiário não lhe levanta reparo.

O Plano (capítulo V, § 5.º) e o relatório final preparatório (n. os 58 a 82) expõem largamente as obras a empreender e a sua necessidade. Difere o Plano do relatório final em não considerar a melhoria da pista no aeródromo da ilha de S. Miguel; no resto são coincidentes, ou quase.

A solução encontrada para o aeródromo da Madeira é engenhosa e resolve satisfatoriam ente a dificuldade da orografia da ilha para as condições técnicas da aviação actual. No futuro não sabemos, mas não é motivo para que se lhe não dê aprovação, como às restantes obras deste sector. Ponte sobre o Tejo

A construção da Ponte Marechal Carmona, em Vila Franca de Xira, vai para sete anos, constituiu uma primeira aproximação da travessia do Tejo no seu curso inferior, totalmente desguarnecido de meios de ligação entre as margens (salvo os fluviais) a jusante das pontes de Santarém e Setil. Ataca-se agora o problema essencial: estuda-se a travessia do Tejo em frente de Lisboa.

Por portaria de 16 de Junho de 1953 foi nomeada uma comissão para estudar as ligações rodoviária e ferroviária entre Lisboa e a margem sul do Tejo; o relatório dessa comissão, que tem a data de 13 de Abril de 1957, analisa longamente a matéria em nível que merece elogiosa referência e termina com trinta e sete conclusões, tão concretas quanto o permite a fase inicial em que os estudos se encontram.

Com elementos desse relatório se redigiram o Plano de Fomento (capítulo V, § 7.º) e o seu relatório final preparatório (n.01 110 a 139); mas as conclusões a que estes chegam nem sempre se ajustam às do relatório da comissão e ao pensamento desta Câmara. O parecer subsidiário, aliás, já se ocupou demoradamente do assunto, mostrando a divergência das secções consultadas quanto à proposta do Plano; mas, dada a importância do tema, parece oportuno retomar aqui a discussão, carreando mais algum material para esclarecimento do assunto.

Começaremos por comparar os pontos de vista expressos no Plano (que reproduz e resume o relatório final preparatório) com os do relatório da comissão, que constitui a fonte de informação de que se partiu.

Opta o Plano (n.º 50) pela solução em fases e considera que o problema rodoviário é o mais premente; mas o relatório da comissão não distingue a urgência dos dois problemas e apenas aceita a prioridade da estrada por força da divisão da obra em duas fases, a que conduziu a boa vontade de escalonar os investimentos, que ela, comissão, supunha feitos por força das fontes nacionais. De facto, escreveu no relatório (p. 157):

O plano de financiamento de tão importante realização também parece inteiramente realizável de acordo com as disponibilidades de investimento do País. Para isso se previu o possível escalonamento por duas fases sucessivas (preferível seria se fosse uma só) dos investimentos necessários ...

Uma vez que se recorre ao crédito externo, o interesse da divisão em fases diminui grandemente, porque parece igualmente fácil tentar a operação em qualquer das hipóteses.