da cidade, o rio deveria ser atravessado em frente de Cacilhas.
E conquanto em 1927 ainda os autores do projecto manifestassem esperanças de lhes serem concedidas a construção e a exploração da ponte, a mesma concessão foi indeferida, nesse ano, pelo Conselho de Ministros. Mais tarde ainda, em 1951, voltou um dos seus autores a sugerir a construção.
Antes, em 1924, estava pendente do Parlamento um projecto de lei autorizando o Governo a conceder, por vinte e cinco anos, a construção e exploração de uma ponte de dois tabuleiros -caminho de ferro e estrada - entre o Montijo e Xabregas, devendo a altura do tabuleiro inferior acima fias maiores preia-mares ser de 26 m; o concessionário seria considerado português e sujeito exclusivamente às leis portuguesas.
Em 1925 novo projecto de lei esta pendente do Parlamento. Nele se consignava autorização para o Governo conceder, por vinte e cinco anos, a construção e exploração de uma ponte, viaduto, transportador ou túnel entre as margens direita e esquerda do Tejo, no espaço compreendido entre Xabregas e Belém e entre Montijo e Trafaria. Qualquer que fosse o sistema adoptado, ele deveria destinar-se ao caminho de ferro e à estrada. O concessionário, se fosse estrangeiro, abdicaria, para os efeitos da concessão, do seu foro nacional, sujeitando-se em tudo às leis portuguesas.
Em Julho de 1926 novo projecto e requerimento do concessão foram apresentados ao Governo, devendo a ponte, de cimento armado, partir, na margem direita, de ponto próximo do Beato e, na margem esquerda, da península do Montijo, a montante, dizia-se, do futuro porto comercial do mesmo nome. Teria dois tabuleiros: o superior destinado à rodovia, o inferior à ferrovia. A concessão era pedida para setenta e cinco anos.
Em 1934, o grande Ministro que foi Duarte Pacheco assinava portaria que aprovava o programa do concurso e o caderno de encargos para
Movimento de passageiros através do Tejo
(Milhares)
Lisboa (Cais do Sodré) - Montijo ...
Totais ....
Fonte: Anuário Estatisticas.
O quadro anterior foi disposto de forma a tornar bem diferenciados três tráfegos de natureza distinta: o primeiro (I) diz respeito à travessia fluvial, em seguimento da, ou para seguimento na, via férrea e ainda a travessia fluvial daqueles que utilizam as carreiras automóveis com testa na estação do Barreiro ou que percorrem a pé o caminho entre a vila do Barreiro e a estação: o segundo (II) diz respeito à travessia fluvial entre Lisboa e pontos da margem esquerda que não ficariam praticamente servidos pela ponte (Alcochete e Montijo); o terceiro (111) diz respeito à travessia fluvial por parte de passageiros que ou se limitam ao aproveitamento do transporte fluvial, ou utilizam este em seguimento (ou para seguimento) na rodovia.
Quanto a este último grupo, há-a notar que nos dados constantes do quadro estão considerados como passageiros os que ocupam lugar em veículos automóveis transportados no serviço fluvial, à excepção dos condutores desses veículos, porque só o preço de transporte destes se considera incluído no preço de transporte do veículo.
No projecto do Plano prevê-se para ]962, e na hipótese da ponte já em franca utilização, 12 400 milhares de passageiros na ligação ferroviária e 6600 milhares na ligação rodoviária. Para 1970 as previsões são, respectivamente, 19 000 milhares e 10 500 milhares.
A arrumação em quadro permite mais clara percepção.