uma vez aberta a ponte, ser de esperar a transferência da rodovia para a ferrovia de parte do tráfego de passageiros e do tráfego de mercadorias, do que deriva menor utilização relativa de veículos automóveis.

E vão agora considerar-se os veículos ferroviários que atravessariam a ponte. Partindo das previsões, para 1962, de 12 400 milhares de passageiros e de 860 milhares de toneladas de mercadorias como tráfego da. ponte em ligação ferroviária e supondo para as carruagens a utilização média de trinta e cinco lugares e para os vagões a carga média de õ t, obter-se-ão 354 milhares de carruagens e 172 milhares de vagões, o que perfaz o total de 526 milhares de veículos.

Adoptando o mesmo critério para 1970, chega-se ao total de 807 milhares de veículos (557 milhares de carruagens e 250 milhares de vagões).

A este número acrescem os veículos motores. Se se admitir a composição média de cinco carruagens para os comboios de passageiros e de dez vagões para os comboios de mercadorias, obtêm-se, para 1962, 87 000 locomotivas; para 1970, 136 000 locomotivas. Muitos dos comboios de passageiros serão compostos de material automotor, pelo que não haveria a considerar locomotivas. Mas como, por outro lado, haveria ainda a considerar furgões, tomam-se aqueles numerou e desprezam-se as quantidades destes últimos.

Chega-se, assim, ao total de 613 000 veículos em 1962 e 943 000 veículos em 1970 1.

Em suma, o tráfego previsto para 1962 e para 1970 com a utilização da ponte traduzir-se-ia pelos seguintes números:

Ligação ferroviária ....

Para justificar a necessidade da ponte e reconhecendo que os transportes fluviais terão de persistir, estas previsões são expressivas. Calcula-se que para lhe fazer face com a simples utensilagem fluvial, seriam necessários, em 1970, pelo menos, quinze -pares de cais (alguns universais) e cinquenta barcos de travessia (ferry-íoats). A localização dos quinze ca U na margem direita levanta problemas cuja solução não se antolha. Por outro lado, a travessia fluvial implica, quer do lado de Cacilhas, mas quer, sobretudo, do lado de Lisboa, enormes dificuldades de trânsito, já hoje sensíveis na zona que seria assim gravemente afectada. Ainda se pondera que o custo desse equipamento, dos cais e do material

circulante (ferry-boate) seria sensivelmente igual ao da ponte.

As secções julgam, assim, justificada a previsão constante do projecto do Plano relativa à ponte sobre o Tejo.

possibilitado, não por via da fiscalidade, mas por via do empréstimo, já de certo modo se aceita que sobre os utentes recaia o encargo do seu reembolso; e aqui a discussão limita-se à alternativa: reembolso total, por via das portagens, ou apenas reembolso parcial, por essa via, atendendo a que. pelo concurso prestado pelo investimento à expansão da economia, o Poder Público vem a ser reembolsado, por via fiscal, duma fracção desse mesmo investimento.

O Decreto-Lei n.º 33 090, de 24 de Setembro de 1943, que aboliu o regime de pagamento de portagens nas pontes do Porto (D. Luís I) e da Régua, sobre o Douro, e aias pontes de Abrantes e Santarém, sobre o Tejo, justifica no seu preâmbulo, essa resolução, alegando que as razões determinantes do sistema, ou as suas vantagens, tinham deixado de verificar-se ou já não contrabalançavam os inconvenientes que dele resultavam para a facilidade do trânsito.

E no preâmbulo do Decreto-Lei n.º 38 622, de 30 de Janeiro de 1952, que rectos, receita que permita fazer face a tais despesas.

Mas repare-se: trata-se, tão sòmente, do reembolso das despesas de manutenção, conservação e renovação - e não das despesas de construção.

No caso pendente, porém, e porque a construção só pode ser levada a efeito por empréstimo, justifica-se que a cobrança das portagens vise, não só aquelas despesas, como também a de construção. Simplesmente se julga que não deve perder-se de vista o facto de uma fracção desse reembolso - como a concretizar numèri-

1 Fora confronto com o movimento da ponte Marechal Carmona, ver portaria do Ministério das Obras Públicas e do Ministério das Comunicações de 16 de Julho de 1953, que determina o estudo da nova ponte sobre o Tejo (Diário do Governo n.º 142. 2.ª série, de 19 de Judio de 1953).