projecto do Plano, de a construção ser levada n efeito em duas fases sucessivas: a primeira, de ligação rodoviária, e a segunda, de ligação ferroviária. É hipótese, repete-se, que neste parecer subsidiário não se encarou, antes se fez substituir por outra, n única que se afigura aceitável pelas razões que se aduzirão. Mas a referência aqui explica-se pelo facto de na ponderação dos números relativos aos rendimentos e às rendas para serviço do empréstimo poderem ser invocados, para confronto, os dados constantes do projecto do Plano e relativos aos rendimentos previstos nessa hipótese.
São esses rendimentos, suposta concluída apenas a 1.º fase. ou seja a ligação rodoviária, de 76,0 milhares de contos para 1962 e de 118,20 milhares de coutos para 1970. Tanto no primeiro como no segundo figura a rubrica passageiros ferroviários", com 6 milhares de contos em 1962 e 9,5 milhares de contos em 1970.
Estas últimas quantias são iguais às que no cálculo geral, extensivo às duas ligações, rodoviária e ferroviária, se atribuem a s(passageiros" na ligação ferroviária. Parece, por isso, que, ao formularem-se as estimativas de rendimento para a hipótese da, simples conclusão da 1.º fase (ligação rodoviária), se tomou como dado o aproveitamento da ponte por parte
a do projecto de 1931, agora segundo o meridiano da encosta poente do vale de Alcântara.
As secções lamentam, porém, que imperativos de ordem técnica tivessem obrigado a relegar para segundo plano a grande vantagem, sobre a localização escolhida, dos mais fáceis acessos, do ponto de vista do trânsito, as testas de ponte em Xabregas e no Montijo quer para a ferrovia, quer para a rodovia - ainda que, na verdade, fosse actualmente necessário resolver os problemas que suscitam a concreção na península do Montijo de instalações militares, dos futuros estaleiros e da futura zona franca. Quanto a esta última, ela seria até valorizada com a proximidade da testa de ponte, a assegurar relações fáceis com o Centro e o Norte do País.
A restante da ponte ficará à altura de 80 m acima do nível do preia-mar de águas vivas, o que se julga suficiente paru dar passagem aos navios de alto bordo, com 70 m de altura máxima de superestrutura. Nada também estas secções aduzem em comentário. Mus recorriam que no projecto de 1921 se previam arcos com a flecha de 50 m acima do nível médio das águas, considerada suficiente porque o então mais recente navio de guerra britânico exigia apenas 42 m. E dizia-se: esse, contra todas as previsões cia construção naval, a evolução ditasse maiores alturas, não haveria dificuldades, pois todos os mastros superiores a 30 m podiam baixar os ma s ta réus e assim reduzir a altura". Afinal, trinta e sete anos depois reconhece-se ser indispensável a altura de 80 m. Que reservará o futuro? Mais uma razão, parece, que militava a favor da antiga localização previsto, a montante fio quadro da grande navegação - razão que reconhece-se esteve presente agora, mus leve de ser vencida por outras, anais ponderosas
Todavia, se estas secções aceitam a projectada localização, já outro também não pode verificar-se a propósito dia opção por uma das três soluções exposta" no projecto cio Plano para a" ligações entre UB duas margens do Tejo; aí, é o pleno domínio do económico dado que se atingiram os limites do domínio da técnica quando se apresentaram as três soluções possíveis.
Repetem-se as três soluções propostas no projecto do Plano, com indicação dos seus custos:
1 fase de execução - Ponte suspensa para a ligação rodoviária .........1380000
2.ª fase de execução - Túnel para a ligação ferroviária .... 830 000
Total ..... . 2210000
1.ª fase de execução - Ligação rodoviária .......... l 512 000
2.ª fase de execução - Ligação ferroviária .......... 830 000
Total ..... . 2342000