dicada a concessão de uma das ligações a um grupo, seria possível interessar novo grupo pela outra ligação - o que levanta muitas e sérias dúvidas.

Quanto ao segundo ponto, ou seja o imperativo da simultaneidade das duas fases: Como já se indicou 1, o tráfego de mercadorias na ponte em 1962 seria, segundo o projecto do plano:

Ligação ferroviária - 860 000 t;

Ligação rodoviária - 440 000 t;

e em 1970, segundo o mesmo projecto:

Ligação ferroviária - l 250 000 t;

Ligação rodoviária - 650 000 t.

A seu tempo2 se fez eco de certa estranheza pela reduzida taxa de crescimento deste tráfego na ligação ferroviária (720 000 t em 1955), relativamente à taxa de crescimento do mesmo tráfego na ligação rodoviária (170 000 t em 1955). Mas, como então, tomam-se como boas as perspectivas.

Sabe-se que, em matéria de transporte, o do mercadorias tem muito mais profunda incidência económica que qualquer outro. E compreende-se porquê. A produção nacional está em estreita dependência da reunião dos factores produtivos e da distribuição dos produtos, e esta reunião e distribuição concretizam-se (salvo da energia eléctrica e, como alguns querem, do factor trabalho, em pequena escala) no transporte de mercadorias. Os laços de dependência do processo produtivo nacional, dos outros transportes, são muito mais ténues.

Em outros termos, pode dizer-se que para a formação do produto nacional a contribuição do transporte de mercadorias é muito mais intensa do que a de qualquer outro tra e o seu carácter espectacular, secundário em relação ao problema fundamentalmente económico.

Se se considerar o tráfego de passageiros, menos representativo, no aspecto visado, que o de mercadorias, o quadro apresenta-se análogo.

A prospecção, segundo o projecto do Plano, encontra para 1962:

Ligação ferroviária - 12 400 000 passageiros;

Ligação rodoviária - 6 600 000 passageiros;

Ligação ferroviária - 19 500 000 passageiros;

Ligação rodoviária - 10 500 000 passageiros;

A intensidade do tráfego prevista para a ligação ferroviária é assim dupla da prevista para a ligação rodoviária. A necessidade de ocorrer à ligação ferroviária é portanto mais intensa do que a de ocorrer à ligação rodoviária. Mas, tal como se disse acima em relação ao tráfego de mercadorias, julga-se aceitável a simultaneidade das duas fases, pela mesma razão, já indicada, da existência de um problema de trânsito.

As previsões no relativo a veículos parecem militar em favor da ligação rodoviária. De facto, as previsões, segundo o projecto do Plano para a rodovia, e segundo estimativas elaboradas acima neste parecer, ditam os seguintes valores para 1962:

Ligação ferroviária - 613 000;

Ligação rodoviária - 3 800 000;

Ligação ferroviária - 943 000;

Ligação rodoviária - 6 000 000.

Mas ainda que a aparente força da diferenciação destes números advogasse a prioridade da ligação rodoviária, as posições antes referidas, relativas a mercadorias e a passageiros, e em que a ligação ferroviária sobrepuja largamente a ligação rodoviária, anularia essa força, não só por maioria de razão,- como também, e principalmente, porque estas posições desfrutam de profundo significado económico, ao passo que aquela força dimana tão- sòmente de necessidades de regulação de trânsito, cuja não satisfação assume, é certo, o carácter espectacular antes assinalado.

Mas não é assim. A força da diferenciação daqueles números é simples aparência. O que interessa ao económico é a intensidade do tráfego, medida por dois parâmetros - quantidade e distância- a com reporte à unidade de tempo.

Se, por imposição da técnica, certo meio de transporte pode responder a determinada intensidade de tráfego com menor número do veículos do que o exigido por outro meio de transporte para responder à mesma intensidade de tráfego, torna-se evidente que a consideração primária deve objectivar a intensidade do tráfego e relegar para segundo plano o número de veículos. As unidades de carregamento (ou de ocupação) do primeiro, por virtude da mais elevada capacidade do instrumental de transporte, tomam valores mais elevados do que os das unidades de carregamento (ou de ocupação) do segundo - e nem por essa caracterização, que se traduz, para dada intensidade do tráfego, em maior número de veículos, se irá conceder primazia ao último 1.

Resta em aberto, de facto, o problema dos estrangulamentos do trânsito - e por isso se concede, como nos casos anteriores, a simultaneidade das duas fases, a ferroviária e a rodoviária. como já acima se disse 2, deve na programação manter-se sempre bem viva a preocupação de evitar as distorções, quer entre sectores económicos, quer adentro de qualquer sector, quando ele for de natureza compósita.

O sector dos transportes é de natureza compósita e apresenta hoje distorções

internas. O próprio Governo o reconhece expressamente ao nomear, em 22 de Janeiro

1 A simples título de esclarecimento se indica a capacidade de evacuação dos barcos denominados «cacilheiros»: nas horas de ponta máxima, quatrocentos passageiros em cada dez minutos, em autocarros de quarenta lugares, corresponde um autocarro por minuto.