O Orador: - Ainda neste aspecto só me afigura essencial tomar uma grande opção. Devem as obras deste tipo - estradas municipais, abastecimento de água, arruamentos, etc.- nas regiões rurais ser chamadas a planos rígidos, técnica e superiormente elaborados, cuja execução progressivamente passe a competir aos órgãos da Administração Central, tal como aconteceu com as estradas nacionais, ou deve continuar a respeitar-se o princípio consignado na Lei dos Melhoramentos Rurais de procurar a colaboração activa das autarquias e populações locais?

Por mim apesar de a taxa de salários ter tornado, em muitas regiões das mais desenvolvidas economicamente, mais eficiente e económico o uso da máquina, por mim, dizia, continuo a pensar que, salvo se o Estado entender ou puder chamar a si algumas destas obras a título definitivo, não pode deixar da ser respeitada a vontade, critério e cooperação das populações e autarquias interessadas.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Mais. Penso que só resultará mais eficiente fazer com que as populações se sintam a participar nas obras e a vivê-las como suas.

Vozes: - Muito bem!

como noutro. A vida local tem de ser revigorada, as autarquias prestigiadas, embora haja que subordinar ou limitar as suas questões e problemas a um enquadramento geral técnico e regional - mas apenas a essa coordenação, que não pude ser substituição.

Assentemos, pois, na necessidade de respeitar, quanto possível, a vontade das nossas autarquias como lídimas representantes das populações e, ainda, na conveniência de permitir e até fomentar a cooperação das populações nas suas próprias obras, na satisfação das suas próprias ansiedades.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Podemos ficar tranquilos, porque uma fiscalização eficiente das administrações directas, como, aliás, das empreitadas, permitirá que se executem com segurança muitas mais obras, por menor preço e com maior proveito.

Não tiremos as esperanças a quem delas carece para poder viver, burocratizando aquilo que tem de ser vivo e viver também nus gentes.

O problema das limitações impostas à execução do Plano pela falta de certas estradas nacionais enxerta-se no próprio problema das estradas nacionais.

Ora, a situação do problema da construção e conservação das estradas nacionais, tendo atingido o ponto crítico quando foi votada a Lei n.º 2068, voltou a agravar-se, mercê de uma afectação de verbas a obras extraordinárias, como a ponte da Arrábida.

Com efeito, no período de 1949-1956 construiu-se, em média, pouco mais de 50 por cento da quilometragem construída em 1934-1948. Para se avaliar a cadência da construção em muitos dos últimos anos poderei refe rir que anda à volta da quilometragem construída em Trás-os-Montes nos anos, já longínquos, de 1934 e 1935. É certo que no ano findo se recuperou, subindo a construção para uivei quase duplo do verificado em 1939-1948, mas também é verdade que o plano de construção do ano decorrente acusa já um atraso, irrecuperável, de mais de 50 km.

A necessidade de apressar a construção da auto-estrada entre Lisboa e Vila Franca de Xira veio ainda limitar a afectação de dotações à reparação.

Tratar-se-á de um deferimento, é certo, na medida em que a obra estava incluída no plano de financiamento para 1956 a 1970, mas, outro tanto não ocorrerá com a ponte da Arrábida, que afectará irremediavelmente a execução do plano lios próximos anos. E tudo isto quando o ritmo não era já nem satisfatório nem suficiente para satisfazer as exigências crescentes do aumento de tráfego e das necessidades das regiões ainda deficientemente servidas.

De facto, há regiões onde a execução do plano rodoviário não atingiu 30 por cento das estradas previstas, como acontece com as de 3.ª classe em Bragança. Anote-se que são estas estradas aquelas que mais facilitam as comunicações inter-regionais e de que dependem muitas ligações por meio de estradas ou caminhos municipais.

Se analisarmos o problema mais pormenorizadamente perante o plano rodoviário, verificaremos poder, neste caso como em quase todos os outros, divir-se o País em três regiões distintas: a faixa litoral, os Alentejos e as Beiras interiores e Trás-os-Montes.

Se deixarmos de lado as estradas ditas principais, de que a construção atingiu já níveis satisfatórios em todas as regiões, verificaremos ser o ritmo de execução do plano rodoviário naquelas regiões decrescente, pela ordem por que foram indicadas.

Assim, as estradas de 1.ª classe atingiram já, em relação ao previsto, cerca de 98 por cento no litoral, 87 por cento nos Alentejos e apenas 80 por cento no nordeste; as de 2.ª classe, respectivamente, cerca de 91 por cento, 86 por cento e 89 por cento; as de 3.ª classe, pela mesma ordem, cerca de 71 por cento, 55 por cento e 49 por cento, e os ramais cerca de 88 por cento, 77 por cento e 63 por cento, pela mesma ordem ainda.

Ora, se não vencermos o atraso, não podemos esperar a conclusão do plano rodoviário - já manifestamente desactualizado para as necessidades presentes- senão para daqui a mais de quarenta anos! Entretanto, deixarão de poder ser utilizáveis muitas das estradas existentes.

E continuarão a carecer de condições mínimas centenas de milhares de habitantes, a faltar as estruturas basilares do desenvolvimento de certas regiões, não sendo, assim, possível vencer o círculo vicioso que leva à concentração monstruosa e progressiva desta linda cidade de Lisboa. As populações do interior não terão vias de comunicação capazes, porque têm escassa importância económica e continuarão a ter reduzida vida económica, porque não dispõem de condições - a primeira das quais é a estrada - para poder progredir.

Vozes: - Muito bem !