semanas de férias, o ambiente em que viveu ou vive, que pode ser numa cidade com hábitos diferentes daqueles em que exerce o seu mister. Prefere, em geral, novos países, sítios repousantes onde se esmoreçam os abalos nervosos de uma vida inteira em grandes aglomerados ruidosos e insalubres.

A paisagem nacional, variada e policroma, e largas praias no Centro e no Sul do País são naturalmente sítios ideais para repouso.

Há exemplos que confirmam esta tendência do turista moderno, como a aglomeração notada em algumas zonas com possibilidades de alojamento nos meses de Verão. E a procura de pequenas cidades ou vilas no interior do País por turistas estrangeiros só não se intensifica mais por falta de facilidades de acomodação e outras.

O caso de Évora, bem conhecido, indica a necessidade de procurar organizar um plano conjunto de hotéis e comunicações que oriente, pela sua simples existência, os percursos e os itinerários do turista estrangeiro.

A concentração de todo o movimento turístico em Lisboa é um erro, como foi um erro a política seguida de transformar a zona ribeirinha, delimitada pelas serras da Arrábida e de Sintra, que já se estende até Vila Franca, numa enorme conurbation, a cidade tentacular de população que dentro em breve atingirá de um quarto a um terço da população total do País.

Justamente como em outras indústrias, é indispensável descentralizar o turismo, procurar dar àqueles que buscam o repouso sítios onde possam repousar e conseguir nas semanas de ócio o alheamento indispensável da vida intensiva que as contingências os obrigam a viver durante o resto do ano.

É sobre este aspecto do problema nacional, ainda pouco estudado, que reside parte do possível êxito de uma indústria de turismo convenientemente projectada - e é para este aspecto do turismo internacional que se voltam hoje os olhos de grande número de países, aliás com êxito já nalguns casos, como o do Sul da Itália.

Quem conhece a Europa e examina as suas condições climáticas e panorâmicas, além de outras inerentes ao isolamento, que é apanágio do repouso, à índole e psicologia do povo, reconhece que Portugal tem condições adaptáveis a três tipos interessantes de turismo: o que procura climas temperados no Inverno, de estacões climáticas de pequenas variações de temperatura, o que no Verão se instala em largas praias de areia fina, com mares de ondulação branda e águas mansas, e o que, sedento de novas sensações, procura as belezas panorâmicas ou visita monumentos e museus, ou até cidades de características pitorescas ou históricas.

Preparar condições locais e internacionais que orientem os viajantes destes três tipos de turismo é condição indispensável para a obtenção de receitas desta origem que permitam atingir as cifras acima mencionadas. E a preparação dessas condições exige, além de outros requisitos relacionados com acomodação em hotéis, pousadas ou acampamentos, uma rede de estradas e cam inhos convenientemente projectados e em conjugação com princípios que possam servir a indústria do turismo. O actual plano rodoviário está antiquado. A sua preparação foi deficiente. Um plano rodoviário tem de ser hoje concebido num sentido que englobe, além dos interesses regionais das economias industrial e agrícola, aspectos relacionados com o turismo. Ligações adequadas entre cidades ou zonas de tráfego intenso e rede secundária que as ligue com zonas de interesse regional, que no conjunto formam o interesse nacional, devem estar na base do sistema de comunicações terrestres, na sua projecção internacional, nacional e regional.

Assim, um plano rodoviário pode definir-se pela concretização, em termos de comunicações, de realidades económicas e sociais fundamentadas nos auxílios às actividades nacionais e na atracção de fontes de receitas de origem externa, como as provenientes da indústria do turismo.

E não se diga ser dispendioso um sistema rodoviário que obedeça a estes fins, porque a sua mera existência ]á é fonte de receitas que atingem somas bastante elevadas.

Receitas da actividade rodoviária Não é fácil fazer uma estimativa aproximada das receitas orçamentais com origem directa no tráfego rodoviário, mas podem oferecer-se à atenção do leitor alguns números que exprimem receitas em 1958 de taxas e impostos directos e indirectos ligados ao tráfego rodoviário.

Necessitam de alguns esclarecimentos os números do quadro.

Da receita total da taxa de salvação nacional descontaram-se 10 por cento relativos a consumos que se não destinam ao tráfego rodoviário.

Os números têm interesse. Mostram na sua quase generalidade aumento substancial.

Desde 1952 as receitas directa ou indirectamente ligadas ao tráfego, no sistema rodoviário, subiram de mais de 150 000 contos, até no caso de algumas indicadas acima não serem provenientes desse tráfego, como na gasolina utilizada em outros fins.

Na maior parte não são consignadas. Constituem receitas gerais do Estado e inscrevem-se nos diversos capítulos orçamentais, nos impostos directos e indirectos, nas indústrias em regime tributário especial e em outros. Apenas deve ser tido em conta que 60 por cento das receitas de camionagem e compensação constituem receita do Fundo Especial de Transportes Terrestres.

Não se incluem nos números acima indicados os direitos aduaneiros sobre veículos e seus pertences que utilizam a estrada. Não há dúvidas, pois, de que as receitas derivadas do tráfego rodoviário são bastante altas, com