A sua utilização é conforme os números que seguem:
verifica-se assim que do auxílio financeiro prestado pelo estado à empresa, excluindo a garantia das obrigações por ela emitidas, cerca de 36 por cento teve a forma de imposto ferroviário não pago, perto de 46 por cento foi utilizado no fundo de maneio e serviu em parte para cobrir deficits de exploração, um pouco menos de 12 por cento aplicou-se na compra de material circulante, um pouco mais de 6 por cento foi gasto na renovação de via e reforço de pontes. Outros encargos absorveram menos de 0,5 por cento.
Estas cifras revelam uma acuidade e delicadeza que é preciso ter em conta.
Sabe-se que há necessidade de grandes obras de renovação da via, que em alguns troços já ultrapassou prazos de segurança generosos, e que ainda há a terminar certo número de obras de interesse para a exploração, e requeridas até pelo desenvolvimento do turismo.
O problema precisa, pois, de ser visto com urgência, à luz das condições de exploração, dos encargos que recaem sobre a empresa, de melhor utilização das facilidades dadas pela electrificação das linhas até ao Entroncamento, da necessidade de substituir a tracção a carvão, da conveniência de reduzir o tráfego com uso de automotoras a gasolina, e de outras medidas tendentes a regular a concorrência da camionagem, cada vez maior.
Se os deficits não atingissem as somas dos últimos anos teria sido possível resolver um problema de grande interesse financeiro, que seria a substituição da tracção a vapor nas vias larga e estreita por locomotivas Diesel. O custo por tonelada-quilómetro bruta rebocada é, no caso do carvão, da ordem dos $07(8) na via larga e $09(5) na via estreita. Idêntico custo para as locomotivas Diesel seria da ordem dos $01(5). E se forem adoptadas quanto possível automotoras Diesel o custo pouco sobe. Embora estes custos só se refiram a combustível, excluindo as reparações, amortizações e conservação, eles são suficientemente elucidativos para mostrar o caminho a seguir.
No percurso Entroncamento-Lisboa, com o actual preço da energia eléctrica, os custos ainda podem ser inferiores aos acima indicados para as locomotivas Diesel, não alcançando $01 por tonelada-quilómetro bruta rebocada.
Ora em 1958 a tonelada-quilómetro bruta rebocada foi de 474 milhões no caso do carvão, 1135 milhões no das locomotivas Diesel, e de 1819 milhões no de locomotivas a vapor com fuel-oil, com custo de $04(5) por tonelada-quilómetro bruta rebocada.
O maior aumento teve lugar nas despesas ordinárias, que se elevaram este ano a 75 537 contos, mais 5083 contos do que em 1957. Adiante se analisarão as causas deste aumento.
Quanto às despesas extraordinárias, a diminuição foi da ordem dos 3000 contos e resultou de menor intensidade de obras.
O acréscimo de 820 contos em relação a 1957 provém do maior quantitativo dos subsídios. Estes subsídios são de duas ordens: o destinado a cofres ou organizações metropolitanas, ultramarinas ou estrangeiras, no total de 1207 contos, e o que se destina ao subsídio de carreiras aéreas.
Este subsídio foi em 1958, de 15 559 contos. Havia sido o ano passado de 15 000.
A conta dos subsídios a carreiras aéreas desde 1954 já atinge 76 503 coutos. O subsídio nos dois últimos anos anda à roda de 15 000 a 16 000 contos. É um problema de grande interesse que conviria resolver numa base prática e no sentido de reduzir ao mínimo os subsídios do Estado.
A seguir indicam-se os subsídios nos últimos anos:
O aumento foi um pouco menor do que o verificado em 1957 em relação a 1956, que se arredondou em 1335 contos.