Supondo que se encurtava o trajecto, que é actualmente de 410 km, de 100 km ou aproximadamente, o que parece possível, a economia na amortização de 50 000 veículos, no combustível, na mão-de-obra e outras despesas, pelo menos em aproximação, é da ordem da grandeza de 200 000 contos, supondo percursos de 11 000 km por ano.
Esta cifra revela bem o auxílio que uma boa estrada de ligação com pavimento moderno, faixa de rolagem apropriada e outras características pode trazer ao afluxo de turistas e à própria economia nacional. Já não se leva em conta o benefício para a própria região atravessada, não obstante tal via dever evitar aglomerados populacionais, embora estabelecendo ramais que canalizassem o tráfego para os pontos de maior interesse económico e turístico.
As condições financeiras actuais estão longe de poder influenciar uma remodelação profunda, como seria de desejar, no sistema rodoviário nacional e por isso não é possível adoptar o que é hoje prática corren te em alguns países europeus, como a França, a Itália, a Alemanha, a Holanda e a Bélgica.
A tendência para a auto-estrada transformou-se em preocupação de Estado e a construção de auto-estradas por empresas particulares ou mistas tem defensores em certos países. A portagem é o sistema de remuneração.
Este tipo de estrada só pode ser económico em zonas com grande intensidade de tráfego, que parece ainda não existirem, a não ser nos arredores de Lisboa e Porto. Conviria, porém, fazer estudos no sentido de determinar a sua viabilidade num futuro mais ou menos longínquo.
Mas deve ser esclarecido bem claramente que as verbas normais das dotações não podem ser utilizadas em projectos caros e fora de planos aprovados.
Já nestes pareceres se comentou o facto de terem sido desviadas grandes verbas das dotações normais para projectos como as pontes de Vila Franca e da Arrábida e a auto-estrada Lisboa- Vila Franca. O grande custo destas obras, na relatividade das parcas dotações da Junta, atrasou a conclusão do plano rodoviário. Feriu interesses regionais e adiou a conclusão de vias de comunicação já começadas há anos, sem utilidade, à espera de verbas relativamente pequenas que as completassem.
O problema tem, pois, de ser encarado de novo, num plano racional que implique a revisão do actual plano rodoviário num sentido que atenda às potencialidades económicas regionais, com estabelecimento de prioridades fundamentadas em termos reprodutivos. É uma vez estabelecidos esses planos, com orçamentos cuidadosamente calculados na base do uso mecânico de meios de trabalho e com estimativas que evitem as surpresas de serem perigosamente optimistas, devem estabelecer-se programas financeiros coerentes com a origem em recursos estáveis, orientados para fins específicos.
A estrada é um poderoso instrumento de progresso económico e o não ter cuidado, como seria mister, desse problema também retardou a evolução social e económica do País.
Grande parte do interior ainda não possui as estradas necessárias, e tirando fracas extensões do litoral, as vias de comunicação não se adaptam às actuais condições do tráfego, principalmente às que são exigidas pelo turismo moderno. Assim, boas ligações da capital com o Algarve, através de Vila Franca de Xira, por ser mais fácil e mais rápida a ligação nos próximos anos, e de Lisboa com Vilar Formoso, que não terá extensão muito superior a 300 km e pode ser realizada em boas condições de tráfego, parecem ser projectos muito urgentes.
As contas
Contos
Estudo da ponte sobre o Tejo ....... 370
Para estudos, projectos, fiscalização e expropriações da ponte sobre o Tejo foram entregues à Junta 30 000 coutos e feitas reposições na importância de 29 630 contos. Assim, nesse objectivo gastaram-se os 370 contos acima referidos.
Não contando com eles nem com os 3750 contos que foram utilizados na Madeira, a evolução das verbas da Junta- Autónoma de Estradas consta do quadro que segue: