titano-magnetites e de carvão, explorações essas que funcionariam, na 1.ª fase, como principais centros motores do desenvolvimento industrial da bacia;

c) Estabelecimento das infra-estruturas indispensáveis aos pólos de desenvolvimento criados, tanto agrícolas como industriais, designadamente nos sectores da energia, dos transportes e da comercialização, para o que se procuraria obter o máximo aproveitamento conjugado do potencial hidroeléctrico do rio Zambeze e das suas possibilidades como via de navegação, tudo conduzindo a que o rio constituísse, por assim dizer, o eixo em torno e ao longo do qual se processaria todo o desenvolvimento da economia da área em estudo;

f) Criação, nas zonas a desenvolver, de uma rede eficiente de serviços de saúde, higiene e instrução, de modo a constituírem elemento de valorização das populações locais e de apoio às populações europeias ou nativas que constituam novos centros de ocupação e, simultâneamente, possam ser a base da futura expansão de tais serviços para as restantes zonas da bacia;

g) Pela conjugação de todos os elementos anteriores, criar as condições necessárias para possibilitar um começo de industrialização local, designadamente dos produtos ligados à agricultura, silvicultura e pecuária, à actividade mineira e ao aproveitamento intensivo de energia eléctrica, de modo a ter-se, no futuro, um conjunto de actividades do sector secundário que pudesse apoiar e contribuir para o desenvolvimento harmónico dos restantes sectores de actividade, com reflexos benéficos sobre a situação demográfica e com possibilidades de estimular o processo de desenvolvimento económico de toda a bacia do Zambeze.

O sector da construção civil tem um interesse económico que resulta não só das utilidades que corporiza como de todo um movimento de riqueza que possa dinamizar.

Nem sempre, é certo, uma tendência persistente e bastante exclusiva a investir na construção civil será o caminho mais desejável para as economias subdesenvolvidas.

No caso do ultramar português o surto terrorista deve ter influenciado a quebra verificada em 1961.

O seguinte quadro, baseado em elementos obtidos por intermédio da Direcção-Geral de Economia do Ultramar, dá nota da evolução da construção civil nos anos de 1959 a 1961:

Também os transportes e comunicações nos podem fornecer índices sobre o grau de evolução dos territórios.

A rede de estradas principais tinha em 1961 a seguinte extensão nas várias províncias ultramarinas:

Quilómetros

S. Tomé o Príncipe ..... 313

A intensidade do tráfego rodoviário revela, em dada medida, a circulação de riqueza.

Ora a quantidade de veículos automóveis será ainda aqui um índice de valor não despiciendo. Se aproximarmos os anos de 1953 e 1961, poderemos ter uma ideia do crescimento que nestes sectores se operou em Angola e Moçambique.

De facto, em 1953 existiam em Angola 11 188 veículos ligeiros, 5608 veículos pesados e 3001 motociclos.

Pois em 1961 esses números tinham aumentado para 31 999 veículos ligeiros, 12 930 veículos pesados e 7111 motociclos.

O mesmo se passou com Moçambique.

Em 1953 os veículos ligeiros eram 14 261, os veículos pesados 4542 e os motociclos 1302; em 1961 esses números tinham subido para 37 139 veículos ligeiros, 10 127 veículos pesados e 3100 motociclos.

Os caminhos de ferro proporcionam-nos igualmente uma visão sobre a evolução das províncias de governo-geral.

As receitas dos caminhos de ferro tiveram a seguinte expressão:

Elevaram-se de 366 542 contos em 1953, em Angola, para 656 189 contos em 1961;