não serem ocupados 100 por couto durante um ano, daí deriva uma exploração irracional e antieconómica.
O Sr. Mário Galo: - V. Ex.ª dá-me licença?
O Orador: - Faz favor.
O Sr. Mário Galo: - As considerações de V. Ex.ª são absolutamente pertinentes e têm a minha plena concordância. Espero ter oportunidade de desenvolver nesta Casa os nossos comuns pontos de vista e, entretanto, permita-me V. Ex.ª que me associe às suas afirmações e que diga também que, com a aplicação da regulamentação de transportes prevista, a utilização de produtos de reduzido volume e baixo valor, que económicamente não consentem o emprego de embalagens, sempre dispendiosas, vai passar a ser onerado, sem dúvida, com despesas que se vão reflectir de modo muito sensível nos seus custos de aquisição, e, a este propósito, citarei a V. Ex.ª o caso dos vidros.
alerá a uma deslocação da localização das actividades económicas, a fim de reduzir o encargo com os transportes. E, neste caso, é razoável pensar-se que os circuitos da distribuição tendam a alongar-se, e não a comprimir-se, ao contrário, portanto, do que interessa ao País. Num caso ou no outro, os transportes públicos pouco ou nada beneficiarão.
E não beneficiarão por razões bem tangíveis. Beneficiariam se se desse o caso de os vários modos de transporte se substituírem uns aos outros perfeitamente.
Mas, na verdade, as coisas não se passam dessa maneira. Os transportes públicos não são a alternativa para a não utilização dos transportes próprios. A alternativa pode ser a não utilização dos transportes públicos, pura e simplesmente, quer porque os transportes privados continuem a ser utilizados como até aqui, quer porque se observe uma translacção na localização das actividades económicas no sentido da concentração.
Mas quero crer que este último será o efeito predominante. "Isto porque aquilo que as actividades privadas encontram nos seus meios de transporte próprios não o vislumbram nos transportes públicos: o facto de poderem utilizá-los em qualquer momento, em qualquer percurso, com a máxima facilidade quanto ao manuseamento das mercadorias, sem burocracias, etc.
Segue-se destas minhas palavras que «os transportes públicos devem confinar-se ao oneroso papel de reserva para as pontas do tráfego ou para os casos de avaria»? Não, de modo algum. O que entendo é que os transportes terrestres públicos, em globo, devem dimensionar-se em função da procura normal dos seus serviços, evidentemente com uma certa margem de segurança (como no caso da produção de energia eléctrica).
Além disso, aos transportes públicos são também reservadas funções de natureza não económica. Daqui que o problema da sua rentabilidade não possa ser equiparado ao das actividades privadas. Mas, supondo que o é, então tem de considerar-se que o transporte público tem de ser objecto de uma estruturação racional.
Os transportes públicos, sejam ferroviários, sejam rodoviários, envolvem investimentos que não se compadecem com o sistema concorrencial que tem sido norma expandir entre nós, mas que só frutificou, por razões evidentes, no transporte rodoviário de passageiros.
E hoje em dia não há que temer reorganizações do sector público dos transportes com receio da criação de possíveis formas monopolísticas ou aparentadas, pela simples circunstância de que o transporte público não só está tutelado pelos Poderes Públicos, como também é limitado pela facilidade com que as actividades particulares lançam mão a transportes privativos.
Uma coordenação dos transportes terrestres que tenha por objectivo servir de instrumento forjador do nosso progresso económico deverá encarar estas realidades, e não refugiar-se na atitude passiva, mas cómoda, de aplicar um colete-de-forças ao modo de transporte mais dinâmico .
Vozes: -Muito bem!
O Orador: - Tal não aproveitará a ninguém e, a longo prazo, só contribuirá para reforçar a tendência para a concentração das indústrias onde elas já têm natural propensão a afluir.
Vozes: - Muito bem!
O Orador: -- Do que acabo de afirmar não poderá inferir-se que defendo qualquer situação de favoritismo para o transporte particular, como é a situação vigente, a acreditar-se no preâmbulo ao Decreto-Lei n.º 45 331, de 28 de Outubro de 1968, onde se lê:
É que isentar-se de imposto uma actividade que, mesmo sendo um complemento indispensável de outras actividades económicas, tem reflexos importantíssimos no sistema de transportes públicos equivale à concessão de um subsídio por parte da colectividade a um sector que lhe não retribui com benefícios correspondentes, infringe-se, assim, o princípio da neutralidade fiscal, tão advogado na economia dos transportes como poderoso meio de fomentar uma salutar concorrência.
É claro que este ponto de vista corresponde a uma visão não «neutral» do problema: afirmar-se que a actividade da camionagem privada está isenta de imposto de modo algum corresponde à verdade. Pois essa actividade, complementar como é (e neste decreto-lei se afirma) de outras actividades, está submetida aos impostos directos que sobre estas recaem. As empresas industriais e comerciais, por exemplo, pagam a contribuição industrial; e esta é função dos seus lucros (até agora dos lucros normais e daqui para o futuro dos lucros reais).
Não tem estado a actividade transportadora privada, isso sim, submetida a um imposto fixo e específico; mas também não se compreende porque é que o nosso sistema tributário está sendo objecto de uma remodelação moderni-[Continuação]