dade à educação nacional, ao equipamento urbano o rural, à saúde, à cultura e à investigação (cf., por exemplo, 1eme Plan, número especial de La Documentation Française Illustrée. Outubro-Novembro de 1962).

O IV Plano asseguram apoio à possibilidade de um aumento anual de 4 por cento no número de franceses que fazem viagens de férias (40 por cento da população em 1963, contra 30 por cento em 1958), permitindo ainda em 1965 um afluxo de 7 milhões de turistas estrangeiros, o que representará um saldo na balança do turismo do 290 000 milhões de dólares.

O reconhecimento do tempo perdido ou deterioração, relativamente ao equipamento turístico, conduziu a uma acção mais directa do Estado.

Tal intervenção pode sintetizar-se nestes termos:

1.º Desenvolvimento da capacidade hoteleira, aumentando o acréscimo anual dos quarto? de 3000-4000 para 4500-5000, e remodelação do equipamento existente de 12 000 - 13 000 quartos para 18 000 - 20 000, também anualmente.

Os p rocessos utilizados são as facilidades de crédito, as isenções fiscais ou ainda fórmulas mais directas, como as sociedades de economia mista ou a construção pelo próprio Estado e autarquias locais.

2.º Fomento do turismo social mediante a criação de casas familiares, colónias de férias, acampamentos, albergues e centros para a juventude, hospedarias rurais, etc.

O seguinte quadro dá uma ideia dos propósitos neste sector (cf. número citado de La Documentation Française Illustrée):

3.º Abertura o equipamento de novas regiões ou centros de turismo.

A montanha ocupa o primeiro lugar, com as estações de alta altitude de Briançonnais e Alpes do Sul. Criar-se-ão três novas estações de primeira categoria em Flaine (Alta Sabóia), Saint-Martin de Belleville (na Sabóia) e o conjunto de Ubaye-Verdon (nos Baixos Alpes).

Nas costas francesas construir-se-ão portos e abrigos para a navegação desportiva e de recreio, começando pela Bretanha do Sul e Costa Azul.

A saturação da Costa Azul, prevista para 1970, conduz à criação de novas estações balneares no Var, nas costas do Languedoc e de Landes e ao arranjo de estações de águas interiores. Aix-les-Bains, Vichy, Divonne-les-Bains e sobretudo os locais das barragens da Electricité de France, como Serre Ponçon, poderão ser referidos a tal propósito.

Eis os investimentos estimados para estas estações de turismo (em milhões de NF):

Planos de aproveitamento das zonas de

Podemos ainda concluir que o desenvolvimento turístico previsto, constitui, pela sua repartição geográfica, um elemento de alto interesse para a reanimação económica de certas regiões francesas hoje mais desfavorecidas.

Os transportes, na variedade das soluções ferroviárias, rodoviárias, fluviais, marítimas e aéreas, constituem factor de primordial importância para o desenvolvimento do turismo.

Ora a natureza das realizações em curso, no que se refere a este aproveitamento ou valorização com fins turísticos, é muito incipiente entre nós.

O inventário turístico que está projectado realizar-se não deixará, portanto, de se preocupar com a melhor articulação em sector de tanto relevo.

Outros testemunhos da mesma preocupação residiram em algumas teses apresentadas ao E Colóquio Nacional do, Turismo, como a do nosso antigo e ilustre colega Eng.º Neves Clara sobre «Estrada, fonte de turismo» e as relativas ao «Interesse turístico da ponte sobre o Tejo, com ligação ferroviária» e a demonstração de que «as tarifas aéreas para Portugal são mais caras por milha/passageiro do que para Espanha».

Ainda nas relações entre os transportes rodoviários e o turismo seria mister ter presente o que se refere ao excursionismo (cf. o Decreto-Lei n.º 44 781, de 7 de Dezembro de 1962, sobre a autorização de autocarros de matrícula estrangeira), ao aluguer de automóveis sem condutor (cf. o Decreto n.º 41 806, de 8 de Agosto de 1958) e aos circuitos turísticos.

O número de automóveis de aluguer sem condutor licenciados é de 869 e os circuitos turísticos no ano findo atingiram 33 explorações.

Em matéria ferroviária poderá ainda citar-se a acção desenvolvida através da Euraipass; em matéria do navegação marítima, a colaboração com as empresas de navegação para a propaganda turística (v. g. a Campanha de Publicidade Conjunta da Madeira, com o apoio da Casa de Portugal em Londres); e, finalmente, em política de transportes aéreos, o recurso ao I. T. A. (Instituto do Transporte Aéreo) e a cooperação com as companhias de navegação aérea, traduzida na montagem de exposições e de montras, organização de festivais de folclore, programas de visitas de agentes de viagens e jornalistas especializados em turismo.

Mas qual será concretamente o panorama quanto a caminhos de ferro, estradas, transportes marítimos e aviação?

Já há anos o saudoso Prof. Amorim Girão (cf. Geografia de Portugal) acentuava que a análise em globo do nosso mapa das estradas e vias férreas faz ressaltar antes de tudo a importância das zonas de contacto da terra e do mar que polarizam os maiores feixes da circulação. Em Portugal não há propriamente um sistema centralizado de comunicações, como sucede em Espanha ou na França: Estado periférico, foi a costa marítima que se tornou elemento natural de atracção das regiões situadas mais no interior.

Não se poderá dizer que esta predisposição contrarie os movimentos turísticos, n a medida em que o mar constitua o nosso principal cartaz. Outra coisa será, contudo, saber se tais infra-estruturas serão suficientes quantitativa e qualitativamente. Acresce, de resto, que também as regiões do interior têm os seus cartazes a oferecer e alguns deles de bastante interesse.