A dimensão da rede dos transportes interiores do continente pode apreender-se dos seguintes números (cf. Anuário Estatístico de 1962):

Caminhos de ferro: 3597 km explorados, dos quais 3571 km pela Companhia. Portuguesa e 26 km pela Sociedade Estoril.

Estradas: 28 329 km, dos quais 37 626 km de nacionais e 10 703 km de municipais.

Quanto às vias aquáticas interiores, calcula-se em 532 km a extensão que permite navegabilidade a barcos até 10 t de carga.

A debilidade da nossa infra-estrutura ferroviária era aqui há anos (cf. o trabalho de Faria Lapa e Torroais Valente sobre Industrialização e Transportes no Continente Português, apresentado ao II Congresso dos Economistas Portugueses) objecto do seguinte comentário:

De facto, com os 52,1 m/km2, situa-se o País em plano bastante inferior a um elevado número de países europeus, detentores estes de redes, na verdadeira acepção da palavra. Repare-se no Sarre, Bélgica, Grã-Bretanha, Alemanha Ocidental, Luxemburgo, Holanda, Suíça o França - para não citar outros países - todos eles dispondo de redes mais densas que a de Portugal um apreciável número de vezes [...]. O sistema ferroviário português tem por conseguinte uma característica marcadamente lacunar, o que bem se pode avaliar ao analisar-se o relatório da comissão encarregada da elaboração do Plano geral da rede ferroviária do continente (1927), no qual se previa a construção de 3700 km de linhas a adicionar a 3411 km então existentes.

A distribuição regional é, de resto, bastante desequilibrada. Enquanto a densidade ferroviária (metros de via por quilómetro quadrado) é de 139,4 no Porto, 139,4 em Aveiro e 121,5 em Lisboa, desce para 25,6 em Castelo Branco, 33,8 na Guarda e 37,8 em Faro.

Estas insuficiências reafirmam-se, de resto, no tráfego de passageiros.

O seguinte quadro, relativo a 1957, indica os passageiros-quilómetro nos vários países da Europa (cf. Besoins et Moyens de l'Europe, cit. capítulo «Révolution des Transports»):

O tráfego de passageiros é mais pronunciado nas linhas da região litoral, nomeadamente nas afluentes a Lisboa e Porto.

Já no trabalho citado sobre a Industrialização e Transportes no Continente Português se afirmava que «com base nos elementos de que se dispõe, pode verificar-se que a parte do tráfego de passageiros em todo o País, atribuível à linha do Norte e às linhas suburbanas de Lisboa e Porto, atinge cerca de 50 por cento».

Números mais recentes, embora de significação reduzida, são os publicados no Anuário Estatístico de 1962 sobre o tráfego de passageiros nas linhas da C. P. As linhas do Oeste. Norte, Sul e Minho detêm forte percentagem de bilhetes vendidos, como se pode aperceber do seguinte quadro:

Com os seus 42 000 km de vias férreas, as suas 10 000 locomotivas e auto-rails, os seus 600 milhões de passageiros transportados anualmente e os records de velocidade (BB 9004, com 331 km/h), a França utiliza largamente o caminho de ferro como transporte de turismo. Dos viajantes provenientes do estrangeiro, com destino à França, 3 513 000 utilizaram, em 1961, o caminho de ferro. Quem. de resto, não sabe que o Mistral cobre os 512 km que separam Paris de Lião a 128 km à hora, ou que o Snd-Express, tão lento na Península Ibérica, percorre os 780 km de Paris à Costa Basca a 121 km à hora, ou ainda que entre Paris e 100 cidades de interesse a velocidade média dos trens é superior a 100 km/h?

O exempo da Suíça é também significativo. A riqueza do país em energia hidroeléctrica, o perfil das estradas, desfavorável aos transportes automóveis, estimularam o desenvolvimento das vias férreas. Uma exploração rentável tem permitido a substituição do material antigo. A coordenação do rail e da estrada realiza-se graças a um acordo de cartel que prevê uma repartição das mercadorias a transportar (cf. «La Révolution des Transports», in Besoins et L'Europe, cit.).

O fomento do turismo põe aos caminhos de ferro particulares obrigações (cf., por exemplo, Arrillaga. Sistema de Política Turística, pp. 116 e segs.). Sem pretender uma enumeração exaustiva, poderia aqui falar-se de um aumento de velocidade (apoiada na electrificação, na utilização de locomotivas mais potentes, na melhoria das vias, na existência de vagões adequados, na diminuição no número e duração das paragens, nas composições invariáveis); de uma maior comodidade e segurança para o passageiro (harmonizada com um sistema automático de sinais, com a utilização de bons freios, com as multiplicações de modernos e confortáveis vagões metálicos, com a valorização dos vagões-restaurantes, vagões-camas e pull-mans, com os vagões directos nas formações c ompostas, com o aumento na frequência dos serviços e sua regularidade, com a utilização de automotoras, etc.); e de maiores