rendimentos na exploração ainda com um apoio no aumento das receitas e diminuição das despesas.

O cabo do Algarve pode ser apresentado como exemplo do que há a fazer entre nós.

No Plano de Valorização Turística do Algarve escreveu, a tal propósito, o seu autor:

Das localidades algarvias com interesse turístico é Albufeira a que melhor e mais directamente é servida pelos comboios, tendo em consideração os traçados actuais e os horários que se praticam. Considerar-se-ia, pois, que as praias que se localizam no âmbito do terminal de Times deveriam, no aspecto das disposições a tomar quanto ao aproveitamento do tráfego por via férrea, merecer imediata atenção, para que este meio de transporte contribua de forma aceitável para a movimentação de turistas. Só nesta base se julga que deveria assentar a publicidade da C. P., apoiando-se nas localidades deste sector central da região algarvia, e não indiscriminadamente, como hoje se propõe no esplêndido folheto de propaganda que está em distribuição.

Com efeito, constatamos que são três os comboios que, diariamente, partem de Lisboa (Terreiro do Paço) para o Algarve, a que corresponde, em sentido inverso, número igual.

Só um destes comboios faz o trajecto Lisboa-Albufeira, incluindo a travessia do Tejo, em 5 horas e 25 minutos; os outros dois excedem 7 horas e 30 minutos. Registam-se, portanto, médias muito baixas, inferiores a 60 km/h., o que não pode, nestas condições, interessar à criação de afluxo turístico sem que se promova a melhoria geral necessária. Há, portanto, toda a conveniência em, numa primeira fase, encurtar o tempo do percurso no troço Lisboa-Albufeira, se não for possível servir bem, ferroviàriamente, todo o Algarve. Cuidar-se do sector central da região algarvia, compensá-la-ia de ser pouco favorecida pelas condições de tráfego por estrada.

As tarifas combinadas e as de bilhetes quilométricos, estes apenas vendidos no estrangeiro, são disposições correntes que muito beneficiariam o turismo no Algarve se as condições de penetração ferroviária nesta província fossem melhoradas. Assim, parece que a C. P. pensa na criação de uma tarifa de concepção revolucionária, Eurail Pass. Esta tarifa foi acordada entre as principais administrações ferroviárias europeias o é destinada «exclusivamente ao turista americano, e por isso os bilhetes ao seu abrigo só podem ser adquiridos pelos residentes nas Américas». «A criação desta tarifa traduz notória preocupação das caminhos de ferro europeus em incrementar o afluxo turístico americano, conscientes do seu alto valor como divisas, e da importância da sua repercussão na economia europeia».

Esta fórmula de tarifa assegura a viagem por caminho de ferro, em 1.ª classe, por um, dois ou três meses, válida em todas as vias férreas comparticipantes da Eurail Pass, num total superior a 140 000 km de percurso. O passe por um mês custa no dólares, ou seja, cerca de 3000$.

E que dizer das estradas em Portugal?

O incremento do tráfego automóvel é ura dos acontecimentos mais notáveis na Europa das últimas décadas.

Nos anos de 1950 a 1957 o número de carros de turismo aumentou de 153 por cento e o dos camiões e autocarros de 71 por cento, para atingir, respectivamente, os totais de 15,6 e 4,9 milhões de unidades. A estes números haveria, de resto, a acrescentar os 39 milhões de veículos de duas rodas que em 1958 utilizaram as estradas da Europa ocidental.

Pode dizer-se que os índices de expansão dos veículos ultrapassaram em muito os índices de expansão do produto nacional bruto e da produção industrial. Se nos reportarmos ao citado período de 1950-1957, poderemos assinalar as seguintes percentagens de acréscimo (cf. «Révolution des Transports», cit.):

As estradas da velha Europa, concebidas para outras épocas ressentem-se profundamente dos novos condicionalismos. Dos 2 100 000 km de estradas existentes apenas 1 230 000 km são macadamizados ou alcatroados. Acresce que muitas delas são sinuosas e quase todas estreitas. Ainda em 1957 eram apenas 3400 km os percursos da circulação rápida o sete os países detentores de auto-estradas que de resto, na sua maior extensão pertenciam à Alemanha. Quando em 1959 foram abertos à circulação alguns troços da Auto-Estrada Londres-Birmingham, podia recordar-se que nos últimos 80 anos não tinha sido construída qualquer nova via de acesso à grande metrópole da Inglaterra.

Eis um dilema a que a Europa não pode fugir: o da modernização das suas estradas e construção de novos traçados.

Ora esta regra é particularmente imperiosa para Portugal.

A densidade rodoviária do nosso país é modesta no conjunto europeu, a distribuição regional é desequilibrada, o estado das estradas é menos do que regular.

Há poucos anos a Bélgica tinha 3015 III de estrada por quilómetro quadrado de superfície, a Dinamarca 1348, a França 1306, a Grã-Bretanha 1240, a Suíça 1218, a Holanda 1188, a Irlanda 1153, a Alemanha Ocidental 1011 e Portugal sòmente 335.

Mas a própria densidade rodoviária dos diferentes distritos do continente é muito variada (cf. o citado trabalho Industrialização e Transportes no Continente Português). Se o Porto tinha 996 III de estrada por quilómetro quadrado de superfície, Aveiro 803, Braga 707 e Lisboa 701, já os números eram modestíssimos para Beja (161), Évora (171), Portalegre (202) e Setúbal (208).