tral, não só pelos pontos extremos que servem, como ainda pelas regiões que atravessam, de incontestável interesse turístico;

3.º O prosseguimento de Alvares até ao rio Zêzere da estrada nacional n.º 2;

4.º O completo alargamento e rectificação da estrada de Coimbra à Figueira da Foz;

5.º A construção de adequados, acessos a Coimbra, com nova ponte sobre o Mondego, na estrada Lisboa-Porto;

6.º A ligação Curia-Praia de Mira (estrada nacional n.º 834), com as recíprocas vantagens de uma proximidade de pouco mais de 30 km entre as termas, com o seu equipamento hoteleiro, e o mar.

A Europa tem mantido a sua posição de principal metrópole marítima com cerca de metade da tonelagem bruta da frota mercante do Mundo. Roterdão, Antuérpia, Londres ou Hamburgo situam-se entre os principais portos do Mundo. Mas o acréscimo de tonelagem depois da segunda guerra está ligado à frota petroleira. Enquanto o acréscimo da tonelagem da frota mercante da Europa, entre 1027 e 1957, foi de 30 por cento, para os seis principais países marítimos da Europa a tonelagem dos petroleiros mais do que quadruplicou entre 1929 e 1958.

Não deixará, de resto, de ter interesse anotar aqui. por países, a evolução da sua frota (em milhares de toneladas brutas matriculadas) nos anos de 1929 e 1957.

É o que ressalta do seguinte quadro:

Mas este acréscimo na tonelagem não tem acusado igual evolução na intensificação das linhas de transporte marítimo de passageiros.

Segundo os elementos da Conferência Atlântica, relativamente a 1961, os transportes marítimos, com 781685 passageiros transportados nos dois sentidos - América-Europa e Europa-América, acusaram nova baixa, relativamente ao ano anterior (9 por cento, contra 2 por cento). A capacidade de transportes reduzida, ainda em 1961. de 4 por cento, relativamente a 1960, acusou igualmente decréscimo na taxa de ocupação - de 67 para 63 por cento no sentido América do Norte-Europa e de 68 para 64 por cento no sentido contrário (cf. Le Tourisme dans les Pays de l'O. C. D. E., cit.).

A via marítima não ocupa, relativamente aos grandes países de turismo da Europa, um lugar de relevo, como meio de afluxo de turistas. E isto por duas razões: a natureza intereuropeia do turismo (cada vez, mais ligado ao automóvel) e a preferenciados Norte-Americanos pela aviação (em 1961 o tráfego no Atlântico Norte pertenceu à aviação, com 71 por cento das travessias, contra, aliás, 67 por cento no ano anterior).

Podemos, de resto concretizar com o que se passa em França e na Itália.

Dos 36 816 000 estrangeiros que, em 1961, entraram pelas fronteiras francesas 33 238 000 utilizaram as fronteiras terrestres, 1 953 000 o tráfego aéreo e só 1 625 000 vieram por mar (cf. Le Tourisme en France, cit.).

Mais: os números do tráfego marítimo são obtidos a custa dos passageiros provenientes das Ilhas Britânicas (1 538 586). Os que vieram da América do Norte (55 306), do Canadá (11 291) e da América Latina (9481) constituíram uma presença relativamente modesta.

Quanto à Itália, dos 18 935 242 estrangeiros que em 1961 entraram no país, 4451133 utilizaram os transportes ferroviários, 13 323 712 as estradas, 807 065 os aeroportos e só 353 332 os portos. No que respeita particularmente aos Norte-Americanos, 212 324 chegaram de avião e s,ó 54 466 de barco (cf. «Statistica dei Turismo», in Bolletino Técnico Trimestrale dell'Ente Nazionale Italiano per il Turismo n.º 49/50).

Não se julgue, contudo, que os transportes marítimos são um processo ultrapassado no turismo. Antes pelo contrário.

Poderia ilustrar esta afirmação transcrevendo alguns passos da comunicação do director da Casa de Portugal em Paris, no E Colóquio Nacional de Turismo:

Com que joga a Grécia, além de um passado admirável que se traduz em vestígios de pedra e numa forma de espírito que veneramos? Ela joga com o mar, como nós podemos jogar (mas ela tem mais, tem ás ilhas próximas e ligadas ao continente com facilidade); joga com o equipamento hoteleiro, que se dispersa pelas regiões turísticas e que se adapta a todas as bolsas. Depois, tendo compreendido que o inimigo a vencer é a distância e que, embora península, a política fez dela uma ilha, com acesso fácil pelo mar, os dirigentes do turismo helénico e os armadores famosos [...], uns e outros, estabeleceram uma ligação rápida e sensacional entre a Itália e a Grécia, graças a um ferry-boat, o Egantia, que é nada menos o maior do Mundo e que custou 3 200 000 dólares. De Brindisi, na Itália, a Corfu são sete horas de viagem, pára 700 passageiros, e 115 automóveis, três snacks-bars, uma loja com artigos sem pagamento de direitos alfandegários (um negócio nos dois sentidos); bureau de informações, outro para as formalidades alfandegárias e de polícia. Ao lado do Egantia (6185 t), que entrou em serviço no dia 1 de Agosto de 1960, em Maio de 1961 um outro ferry-boat, o Appia, com idênticas características, fará a mesma carreira, noite e dia ... Assim, o turista que, de automóvel, visita a Itália pode bem ser tentado a tomar o ferry - nocturno ou diurno, há sempre um a chegar ou a partir - que o levará à Grécia.

Valerá a pena, ainda aqui, alinhar alguns números ou tecer algumas considerações relativamente ao nosso país.

Os transportes marítimos ocupam posição de algum relevo no capítulo das contas nacionais relativo aos transportes e comunicações.

Creio não ser despiciendo transcrever aqui os elementos sobre essa presença no conjunto do produto interno bruto ao custo dos factores (preços de 1958).