pectivas empresas construtoras, os custos prováveis do empreendimento para as diversas hipóteses admitidas. Os montantes encontrados foram os seguintes:

Contos

1.ª fase de execução - Ponte suspensa para a ligação rodoviária ..................... l 380 000

2.ª fase de execução - Túnel para a ligação ferroviária ..... 830 000

Aos montantes indicados haverá que acrescentar o custo das comunicações terrestres, computado em 200 000 contos para a ligação rodoviária e em 270 000 contos para a ligação ferroviária.

Para se ajuizar dos encargos globais inerentes às diversas soluções há também que entrar em linha de conta com os gastos de exploração e conservação da obra. Ainda neste aspecto, o túnel rodoviário é colocado em posição desvantajosa, pois que para iguais capacidades de tráfego tais gastos são da ordem de 19 000 contos anuais para o túnel e de 6500 contos para a ponte. Conclui-se, portanto, que a l.ª solução - ponte suspensa para o tráfego rodoviário e túnel em vala dragada para o tráfego ferroviário - é a mais vantajosa do ponto de vista económico. Esta vantagem acentua-se fortemente em relação à primeira das fases consideradas.

Por outro lado, todos os demais aspectos sob que é possível comparar as duas hipóteses admitidas para a ligação rodoviária favorecem nìtidamente a solução

ponte. Pelo contrário, não há circunstâncias que contra-indiquem a adopção da solução túnel para o caminho de ferro.

Em suma, afigura-se justificada a preferência, em princípio, pelo esquema correspondente à construção em l.ª fase de uma ponte suspensa para o tráfego rodoviário e em 2.ª fase de um túnel para o caminho de ferro.

O encargo provável a que o Estado terá de fazer face para a realização da fase imediata será, como se disse, de 1 580 000 contos, incluindo 200 000 contos para a construção das estradas de acesso. Esta pa rcela poderá ser reduzida a cerca do 110 000 contos se se considerar por agora só as vias de acesso directo à obra-de-arte nas duas margens. Para efeitos do financiamento interessa ainda registar que esta importância de 110 000 contos se desdobra em 60 000 contos para a construção e 50 000 contos para expropriações.

A realização ulterior do túnel para o caminho de ferro importará em l 100 000 contos, incluindo 270 000 contos para as linhas ferroviárias terrestres. Interessa ao julgamento da viabilidade económica da obra e à definição das condições do seu financiamento fazer um cômputo das receitas a que o seu funcionamento dará lugar.

Os valores das tarifas médias de portagem admitidas para esse cômputo foram as seguintes (por viagem):

Passageiros ..................... $50

Veículos ........................ 15$00

Carga por via rodoviária ........ 15$00/t

Carga por via ferroviária ....... 10$00/t

Para melhor esclarecimento sobre a admissibilidade destas tarifas, registam-se os valores em vigor na travessia da Ponte Marechal Carmona (Decreto n.º 38622, de 30 de Janeiro de l952, e Portaria n.º 13 840, de 12 de Fevereiro de 1952):

As tarifas admitidas aplicadas às previsões do tráfego anteriormente referidas conduzem a rendimentos avultados, que demonstram a viabilidade económica da obra e mercê dos quais é possível a amortização dos investimentos em condições favoráveis.

Aos rendimentos directos da portagem somam-se os da cobrança das mais-valias legais dos terrenos a urbanizar na zona de influência da obra, os quais foram avaliados em cerca de 3500 contos por ano. A partir das origens de receita que ficam definidas é possível fazer uma avaliação do rendimento bruto da exploração da obra-de-arte nos sucessivos anos de funcionamento.

Assim, os cálculos feitos, com base nas previsões da evolução do tráfego nas suas diferentes modalidades, conduziram aos seguintes resultados: