de uma actividade centenária, que teve um período de depressão, mas que recupera lentamente o seu lugar ao sol.

No que se refere à rede portuguesa, advogou a Câmara Corporativa, com a maior convicção, em 1952, u electrificação das linhas Lisboa-Sintra e Lisboa Entroncamento, como 1.ª fase desta obra essencial de recuperação; o Governo, revista a posição inicial, deu liberdade de decisão à Assembleia Nacional, pelas propostas adicionais de 13 de Dezembro de 1952; e esta Assembleia tomou a posição justa de aprovar a proposta da Câmara Corporativa.

A primeira das duas linhas inaugurou-se no fim de Abril de 1957, a segunda no princípio de Junho passado. Da linha do Entroncamento não é possível dar elementos, nem mesmo do troço até Vila Franca, onde o serviço de arrabalde, embora eléctrico há uns meses, mantém o horário antigo, o que deve apoiar-se em razões técnicas, mas não é curial; mas o tráfego de Sintra, cujo ritmo aumentava lentamente u cadência de 5 por cento ao ano, acusou nos doze meses de Maio de 1957 a Abril de 1958, em relação ao ano correspondente anterior, os seguintes brilhantes resultados, repetição do que já sucedera na linha de Cascais:

Não há só que ver neste quadro a confirmação do que se previra e a melhoria do rendimento da empresa ferroviária; há também que meditar em como cresceu o volume do serviço que se prestou.

Mas não ficam por aqui as vantagens, embora não haja ainda tempo de traduzir em números os outros benefícios. O primeiro é o da diminuição das despesas de conservação do material circulante; o segundo é a redução dos encargos de combustível, substituídos pela aquisição da energia eléctrica.

luz:

Tudo que fica dito justifica que esta Câmara dê o seu acordo à proposta de se estender a electrificação do Entroncamento a Ermesinde e S. Bento, mesmo tendo em conta o aumento de encargos financeiros que resulta da tracção eléctrica. O relatório final preparatório' aborda, 'aliás, este assunto nos n.ºs 23, 24 e 25.

A electrificação da linha Lisboa-Porto tem dois problemas conexos, referentes à via, e que tem de ser resolvidos com ela, sob pena de sé perder por um lado o que se ganha pelo outro, com manifesta ausência de espírito coordenador.

Esses dois problemas são os estrangulamentos causados pela via única nos troços Fátima - Albergaria e Gaia - Campanhã. O primeiro arrasta-se há tantos anos que já se não sabe se é falta de verba ou falta de decisão que o mantém assim; seja qual for o motivo, a ordem de concluir esta duplicação da via não deve consentir réplica.

Quanto ao segundo troço, a matéria é mais delicada, porque exige a duplicação da ponte sobre o Douro. Mas oferece-se uma ocasião única; tem-se informação de que o cimbre metálico da ponte da Arrábida, no Porto, presentemente em construção, pode adaptar-se facilmente a arco da nova ponte, com pequena- alteração e modesto custo; a Câmara Corporativa chama a atenção de quem de direito para o desgoverno que representaria a perda desta, oportunidade, que é preciso atacar imediatamente, antes que seja tarde. E se ainda há neste país ferroviários convictos, espera-se que saibam bater-se pela ideia como o Decepado se bateu pela bandeira das quinas.

Nada se oferece contra ã aquisição de novo material Diesel, salvo a contingência de faltar o óleo, o que imobilizaria este material tractor; mas toda a Europa só tem lançado nessa via, embora com a precaução de electrificar as linhas principais, e Portugal não pode deixar de lhe seguir na esteira, sem esquecer nos planos futuros o dosear prudente do Diesel e da electricidade.

Para sentir a pressão desta tendência basta registar as despesas efectivamente feitas com combustível ou energia, por quilómetro percorrido, em locomotivas a vapor, Diesel e eléctricas, segundo o relatório da administração da Companhia Portuguesa referente ao exercício de 1957:

Quanto a novas automotoras Diesel, chama-se discretamente a atenção para a potência dos motores.