rie, de 4 de Dezembro de 1926). E segundo essa classificação, de ordem económica e de ordem militar, conforme esclarece o relatório daquele diploma, são considerados de 1.ª classe os portos de Lisboa e Douro-Leixões; de 2.ª classe, os portos de Setúbal e de Vila Real de Santo António; de 3.a classe, dez portos (Aveiro, Faro, Figueira da Foz, Lagos, Olhão, Peniche, Portimão, S. Martinho do Porto, Tavira e Viana do Castelo), e, finalmente, de 4.ª classe, os restantes.
Convém ter presente que se classificam na 3.ª classe os portos de interesse local que acusem movimentação de carga não inferior a 5000 t em um ano e se classificam na 4.ª classe os portos nos quais se faça movimentação de certa importância (subentendido, inferior a 5000 t) ou que sirvam de abrigo a embarcações de certa tonelagem.
O critério e a classificação dele decorrente, se bem que necessitados da revisão imposta pela mutação circunstancial de trinta anos de decurso, ainda se apresentam de certo modo coincidentes com as ilações antes produzidas e coincidentes também com a orientação consignada no relatório final e expressa nos seguintes dizeres: «Mas a área do continente não é grande e não são excepcionalmente ricas as actividades que nela se desenvolvem. E, para mais, vive-se num período em que as comunicações terrestres e aéreas - designamente entre os locais de produção e os portos - se intensificaram, tornando-se mais económicas e muito mais rápidas.
Parece que este critério não deve deixar de tomar-se em conta ao passar em revista a situação e ao definirem-se as necessidades dos portos da metrópole» 1.
E em reforço desta orientação ainda convém aduzir mais um aspecto, que não é irrelevante.
As receitas liquidadas nos portos da metrópole foram, em 1956, expressas em contos, e segundo as contas públicas de 1956 (Diário do Governo n.° 154, 2.ª série, de 4 de Julho de 1957):
Reconhece-se facilmente a clara preponderância dos portos de Lisboa e do Douro-Leixões; a eles coube 85 por cento da receita liquidada nos portos da metrópole, ou 92 por cento da receita liquidada nos portos do continente. Em 1954, Lisboa foi o 12.° dos portos europeus em entradas de navios, medidas pela tonelagem de arqueação líquida (8 532 000 t). No mesmo ano, foi o 17.° dos portos europeus em movimentação de mercadorias (4 749 000 t).
Este aspecto comanda também a concentração de esforços de investimento nesses portos, dirigindo aos outros apenas os investimentos suficientes para bem desempenharem a sua função particularmente específica. Daí resultará a concentração do tráfego, condição necessária para se obter a maior produtividade dos equipamentos, quer infra, quer superstruturais, e se evitará de certo modo o círculo vicioso em que podem encontrar-se algumas administrações portuárias: por a debilidade do tráfego não conceder os rendimentos suficientes à manutenção do porto, recorre-se à elevação das taxas, que vai, por sua vez, concorrer para a maior debilidade do tráfego.
Pelo contrário, a concentração do tráfego pode facultar, mercê do nível de rendimento, a redução das taxas, origem eventual de intensificação do tráfego. Como também, pelo maior desafogo que ela concede, se torna possível actuação mais discriminatória, como é a protecção, por meio do sistema tarifário, a certos tráfegos, como os das linhas regulares, em oposição aos irregulares (tramping).
Em suma: entre as duas políticas portuárias, de dispersão e de concentração, reconhece-se ser a segunda aquela que se adapta às determinantes da economia nacional no momento presente 1.
As secções aplaudem, sem reservas, esta orientação.
Assim, quanto à conclusão da 3.ª secção, entre Xabregas e Santa Apolónia, as obras constituem o seguimento das que se estão executando, conforme previsão do I Plano de Fomento, entre Poço do Bispo e Xabregas.
Quanto a conclusão da 1.ª secção, entre o Terreiro do Paço e Santos, prevê-se a construção de uma estação marítima, junto da estação de caminho de ferro do Cais do Sodré; a construção de uma doca comercial em Santos, para descongestionamento da doca de Alcântara e para possibilitar instalações de barcos de travessia fluvial (ferry-boats). Observa-se, a este propósito, que se a evolução do desenvolvimento urbanístico implicar algum dia o levantamento da linha férrea na faixa marginal, entre Cais do Sodré e qualquer ponto mais ou menos próximo dos limites da cidade, terá de estudar-se a forma de não privar a nova estação marítima da sua indispensável articulação com o sistema ferroviário continental. Essa mesma articulação já tem sido utilizada - e só é de desejar que se intensifique tal utilização - na estação marítima de Alcântara (além de mercadorias, também bagagens e passageiros, não só nacionais, como estrangeiros, alguns conduzidos em comboios especiais).
A adaptação da doca do Bom Sucesso a actividades de desporto náutico traduz o prosseguimento em salutar
1 Cf. Relatório Final, «VII) Portos», I-Introdução, in fine.
1 Sobre as condições de aplicação de uma e outra destas políticas portuárias, v. Pedro Gual Villalbi, Política del Comercio, y de les Transportes, Barcelona, 1950, pp. 621 e seguintes.