da cidade, o rio deveria ser atravessado em frente de Cacilhas.
E conquanto em 1927 ainda os autores do projecto manifestassem esperanças de lhes serem concedidas a construção e a exploração da ponte, a mesma concessão foi indeferida, nesse ano, pelo Conselho de Ministros. Mais tarde ainda, em 1951, voltou um dos seus autores a sugerir a construção.
Antes, em 1924, estava pendente do Parlamento um projecto de lei autorizando o Governo a conceder, por vinte e cinco anos, a construção e exploração de uma ponte de dois tabuleiros - caminho de ferro e estrada - entre o Montijo e Xabregas, devendo a altura do tabuleiro inferior acima das maiores preia-mares ser de 26 m; o concessionário seria considerado português e sujeito exclusivamente às leis portuguesas.
Em 1925 novo projecto de lei está pendente do Parlamento. Nele se consignava autorização para o Governo conceder, por vinte e cinco anos, a construção e exploração de uma ponte, viaduto, transportador ou túnel entre as margens direita e esquerda do Tejo, no espaço compreendido entre Xabregas e Belém e entre Montijo e Trafaria. Qualquer que fosse o sistema adoptado, ele deveria destinar-se ao caminho de ferro e à estrada. O concessionário, se fosse estrangeiro, abdicaria, para os efeitos da concessão, do seu foro nacional, sujeitando-se em tudo às leis portuguesas.
Em Julho de 1926 novo projecto e requerimento de concessão foram apresentados ao Governo, devendo a ponte, de cimento armado, partir, na margem direita, de ponto próximo do Beato e, na margem esquerda, da península do Montijo, a montante, dizia-se, do futuro porto comercial do mesmo nome. Teria dois tabuleiros: o superior destinado à rodovia, o inferior à ferrovia. A concessão era pedida para setenta e cinco anos.
Em 1934, o grande Ministro que foi Duarte Pacheco assinava portaria que aprovava o programa do concurso e o caderno de encargos para a adjudicação da concessão da construção e exploração, por cinquenta anos, da ponte sobre o Tejo, do Beato ao Montijo (Diário do Governo n.° 70, 2.ª série, de 26 de Março de 1934). Desde logo se anunciou a abertura do referido concurso (v. Diário do Governo citado).
A ponte teria dois tabuleiros: um para estrada, outro para caminho de ferro, ou justapostos ou sobrepostos, e neste caso o superior seria destinado ao caminho de ferro. No cálculo da ponte deveria prever-se também a instalação de via dupla para «eléctricos». A empresa concessionária deveria ser portuguesa, sujeita às leis e tribunais portugueses. O Governo adquiria o direito do resgate da concessão passados que fossem vinte e cinco anos, contados da data de assinatura do contrato.
No estudo geológico inserto no diploma citado refere-se que a principal dificuldade de ordem técnica e financeira a vencer na construção de qualquer ponte a montante de Santa Apolónia e a jusante de Vila Franca é a formação lodosa, de grande extensão e enorme espessura, que constitui o fundo do rio.
Três grandes firmas estrangeiras apresentaram propostas concretas 1. Mas, como não aceitassem o regime de Concessão estipulado no caderno de encargos, o concurso foi anulado. Todavia, um dos concorrentes voltou posteriormente a oferecer facilidades para o pagamento da construção da ponte, orçada em 550 000 contos; propunha o pagamento em quinze anos, à taxa de 4 por cento. Decorreram negociações. O Governo ofereceu o prazo de trinta anos e a taxa de juro de 2 por cento. O concorrente, porém, fixou-se nos vinte anos e na taxa de 3 por cento, o que não foi aceite.. E em 1951 já se estimava o custo da mesma ponte em l 500 000 contos, em vez dos 550 000 contos em 1934.
Movimento de passageiros através do Tejo
(Milhares)
Fonte: Anuários Estatísticos.
O quadro anterior foi disposto de forma a tornar bem diferenciados três tráfegos de natureza distinta: o primeiro (I) diz respeito à travessia fluvial, em seguimento da, ou para seguimento na, via férrea e ainda a travessia fluvial daqueles que utilizam as carreiras automóveis com testa na estação do Barreiro ou que percorrem a pé o caminho entre a vila do Barreiro e a estação; o segundo (II) diz respeito à travessia fluvial entre Lisboa e pontos da margem esquerda que não ficariam praticamente servidos pela ponte (Alcochete e Montijo); o terceiro (III) diz respeito à travessia fluvial por parte de passageiros que ou se limitam ao aproveitamento do transporte fluvial, ou utilizam este em seguimento (ou para seguimento) na rodovia.
Quanto a este último grupo, há a notar que nos dados constantes do quadro estão considerados como passageiros os que ocupam lugar em veículos automóveis transportados no serviço fluvial, à excepção dos condutores desses veículos, porque só o preço de transporte destes se considera incluído no preço de transporte do veículo.
No projecto do Plano prevê-se para 1962, e na hipótese da ponte já em franca utilização, 12 400 milhares de passageiros na ligação ferroviária e 6600 milhares na ligação rodoviária. Para 1970 as previsões são, respectivamente, 19 500 milhares e 10 500 milhares.
A arrumação em quadro permite mais clara percepção.