e ferroviário) e as do transporte de trigos e adubos, que mantêm durante alguns meses no ano o transporte ferroviário em dificuldades de solvência de compromissos, originando por vezes prejuízos em alguns sectores da vida económica.

Com o fim de atenuar estes estrangulamentos estão em estudo medidas, a cuja aplicação foi dada prioridade, visando revisões nos processos de exploração e de gestão do material No entanto, tais estrangulamentos têm, por agora, encontrado solução através de sectores estranhos ao sistema ferroviário.

Quanto aos transportes rodoviários regulares, a sua exploração encontra-se confiada a um grande número de empresas, cuja concentração, prevista na base IV da Lei n º 2008, se tem operado muito lentamente.

Ainda mais diluída se apresenta a exploração dos transportes de aluguer, quer de mercadorias, quer de passageiros No entanto, para os transportes regulares a concorrência não tem mostrado inconvenientes de maior, enquanto nos transportes de aluguer, em especial nos de mercadorias, se apresenta com consequências bastante graves, tornando-a mesmo ruinosa.

Também no transporte ferroviário a exploração tem sido francamente deficitária, acusando, porém, indícios de melhoria, mesmo antes de iniciadas profundas reformas da estrutura da empresa concessionária e dos métodos de exploração e de gestão dos seus diferentes sectores, cujos estudos se encontram já em curso De facto, os índices de produtividade revelam uma subida acentuada assim, por veículo motor, em unidades de tráfego, subiu de 82 por cento entre 1951 e 1962 e por agente verificou-se um aumento de 67 por cento no mesmo período Simultaneamente, o custo de exploração por unidade de tráfego (excluindo encargos financeiros e despesas de primeiro estabelecimento), que apresentava o valor de $894 em 1951, desceu para $384 em 1962 e para $86 em 1963, não obstante os aumentos de encargos verificados no período. Interessa ainda notar que os custos totais por unidade de tráfego, apesar dos encargos provenientes das revisões de salários operadas em 1955 e 1961, se mantiveram sensivelmente no mesmo valor $411 em 1951 e $418 em 1968. Investimentos No período de 1953-1962 a percentagem média do investimento nos transportes interiores em relação à formação bruta do capital fixo foi de 12,1 por cento, valor inferior à média europeia.

Para além de um valor absoluto relativamente modesto - em certa medida contraditório com a função estratégica reconhecida ao sector dos transportes- revela--se uma tendência de diminuição do esforço de investimento no sector assim, enquanto no ano de 1955 o investimento em transportes interiores representava 16,4 por cento da formação bruta de capital fixo nacional, em 1960 baixou para 10,6 por cento.

O fenómeno apontado parece indicar, assim, uma desvalorização progressiva do sector no conjunto dos sectores considerados prioritários e nos quais se deve intensificar, portanto, o esforço de investimento.

Quanto a estrutura e repartição dos investimentos nos transportes interiores, pode dizer-se, muito resumidamente, que, tal como acontece na generalidade dos países europeus, a rodovia está a ter notável desenvolvimento sobre a ferrovia  explicação do fenómeno deverá residir, provavelmente, na expansão - em certos países incontrolada - dos transportes individuais Em Portugal, no período de 1968 a 1962, 78,8 por cento do investimento em transportes interiores destinou-se a rodovia e apenas 15,8 por cento à ferrovia. A frota mercante portuguesa (navios de longo curso, de cabotagem, de navegação costeira nacional e internacional, incluindo rebocadores) era em 31 de Dezembro de 1968 composta de 164 unidades, a que correspondia uma tonelagem bruta de 567 4911 (a tonelagem líquida era de 342-1641 e o porte de 672 2411), sendo os armadores portugueses em número de 48, entre os quais se destacam os seguintes. Companhia Colonial de Navegação, Companhia Nacional de Navegação, Companhia de Navegação Carregadores Açorianos, Empresa Insulana de Navegação, Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes e Sociedade Portuguesa de Navios-Tanques, Lda (Soponata).

Segundo o destino, as referidas unidades distribuíam-se em l de Janeiro de 1964 da seguinte forma.

Segundo as respectivas tonelagens, podem esses navios (rebocadores, exceptuados) agrupar-se de acordo com o seguinte quadro:

O pessoal embarcado (tripulantes) era de 6348, sendo cerca de 3877 em navios de passageiros, 2310 em navios de carga seca, 531 em navios de carga liquida e 130 em rebocadores.

Excluindo das 164 unidades que compõem a frota mercante portuguesa os 12 batelões existentes e considerando apenas os restantes 152 navios, pode dizer-se que, em 81 de Dezembro de 1963, 19,1 por cento tinham menos de 10 anos, 46 por cento contavam entre 10 e 20 anos e 84,9 por cento tinham mais de 20 anos

Como o período de exploração economicamente rentável de um navio anda por cerca de vinte anos, em face dos números indicados fácil é concluir que 84,9 por cento da nossa frota é velha, que 46 por cento está em fase média de utilização e apenas 19,1 por cento se pode considerar na fase inicial de sua exploração