estrangeiros afretados um total de 613 491 t de carga, sendo 162 686 t de cargas líquidas. Daqui se vê como interessa continuar a aumentar a tonelagem nacional.

E ainda indicarei que trazemos três navios graneleiros no tráfego internacional, com a tonelagem de 86 749 t de porte.

Vou agora referir algumas generalidades sobre transportes aéreos.

Nos anos de 1971 e 1972 - os últimos de que vi estatísticas - houve um incremento substancial no transporte aéreo regular mundial.

Deste tráfego (excluída a União Soviética, cujos elementos não conheço), cerca de 50 % coube aos Estados Unidos da América.

Entre os 123 Estados que fazem parte da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), Portugal ocupa o 20.º lugar, o que tem certa relevância.

O papel do tráfego não regular assume uma elevada percentagem do transporte aéreo, cerca de 32 % do total.

Estima-se, ao contrário do que muitos pensam, que o lucro global, após a satisfação de todos os encargos, não tenha excedido 1,5 % da receita.

Esta rápida análise é feita com o objectivo principal de dar uma ideia, aliás sem ser novidade, da importância crescente do transporte aéreo e da sua fraca margem actual de rentabilidade, que, com a chamada «crise do petróleo», terá ainda tendência para diminuir.

O avião oferece, primordialmente, velocidade e, portanto, economia de tempo. Nas regiões onde a rede de superfície e mais que modesta, como sucede em muitos países em vias de desenvolvimento, ou separados por mares e oceanos, o transporte aéreo tem primazia.

Todavia, é o mais caro dos meios colectivos de transporte, o que para numerosos utentes supera a comodidade e a rapidez.

Tudo indica que o transporte aéreo mundial continuará a crescer a ritmo considerável, por várias razões, entre as quais sobressaem o aumento mundial da população, o aumento do produto nacional bruto, e, daí, o maior poder de compra individual, o aumento de tempo livre para viajar e a internacionalização da indústria e do comércio.

Prevê-se que em 1980 os passageiros transportados dupliquem em relação ao presente e em 1990 sejam seis vezes maiores.

Quanto ao transporte de carga, estima-se o seu crescimento a uma taxa superior à do transporte de passageiros.

A importância do transporte aéreo para o turismo não precisa de ser salientada por ser bem conhecida, mas já se põem muitas reservas a certos tipos de «tudo incluído», o chamado «IT», e aos voos charters, que têm fortes repercussões sobre o tráfego regular.

Ainda uma palavra sabre as infra-estruturas de apoio, cuja importância para a segurança e rapidez são fundamentais.

Compreendem serviços meteorológicos, controle de tráfego aéreo, comunicações, ajudas à navegação e aeroportos.

Os aeroportos constituem já importantes estrangulamentos, pelo tempo gasto no acesso e morosidade no processamento de passageiros e carga. Afigura-se-me ser assunto que está sofrendo cuidada revisão internacional.

No que respeita à condução e manutenção dos aviões, as empresas constituem uma indústria, diria, de ponta. Necessitam de pessoal e meios de alto nível técnico, que rareiam nos países menos desenvolvidos. E apresentam problemas complexos de coordenação e contrôle.

Em estudos realizados pela IATA (Associação do Transporte Aéreo Internacional), o capital previsto como necessário para as empresas de aviação assume proporções astronómicas, pelo que se considera que, se não houver grandes melhorias de rentabilidade, duvidosas, aliás, como se disse, as perspectivas da indústria são nitidamente desfavoráveis.

As empresas terão, assim, de depender substancialmente dos seus Governos.

Este largo intróito teve como finalidade pôr em foco no ambiente geral a nossa transportadora nacional (TAP).

A evolução do seu tráfego nos últimos seis anos foi superior à das empresas da OACI. Mas as transferências interterritoriais, a partir de 1972, projec taram-se adversamente, baixando sensivelmente a taxa de crescimento anterior nas carreiras para Angola e Moçambique.

A TAP dispõe de 21 aviões a jacto (3 adquiridos em 1973), incluindo 3 Caravelle, que são os de menor utilização média horária, por voarem nos troços mais curtos dos serviços regulares.

Salvo para os quadrirreactores B-707 (existem 9), o número de unidades de cada tipo é reduzido.

Importa dizer que, ao contrário do que sucede com a grande maioria das companhias de aviação nacionais europeias, em que são ou o Estado ou os municípios a construir as infra-estruturas operacionais de que necessitam, a TAP tem sido obrigada a construí-las por sua conta, particularmente no Aeroporto de Lisboa.

Nestas infra-estruturas, nos aeroportos continentais, investiu cerca de 600 000 contos e já vários milhares nos do ultramar.

Por outro lado, dada a baixa frequência com que opera para o estrangeiro, não tem dimensão para montar serviços próprios nos aeroportos que visita, recorrendo a contratos locais, o que é maus oneroso do que se pudesse ter serviços próprios