Haverá, pois, que prolongar essa execução para o Plano que eventualmente se seguirá àquele que agora foi elaborado. E, mesmo assim, serão consideráveis os montantes correspondentes aos investimentos que a um e ao outro terão de ser cometidos.

A esta luz, do projecto do IV Plano apenas constam, como objectivos específicos a atingir, além de 235 km de auto-estradas, 95 km de vias rápidas e 1532 km de outros itinerários fundamentais, distribuídos pelo eixo Braga-Faro, pelas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto e pelo resto do País.

É grande realmente o esforço financeiro exigido neste sector; mas que terá de ser feito, pois, se o não for, bem mais pesadas serão com certeza as consequências daí resultantes.

De resto, a grande maioria dos países vil-se obrigada, nos últimos anos, a empreender a modernização das suas redes rodoviárias, aumentando substancialmente as verbas a elas destinadas. No conjunto dos países europeus da O. C. D. £., as despesas com a estrada triplicaram de 1960 a 1970, enquanto, no mesmo período, o produto nacional bruto e a despesa pública duplicavam e o parque automóvel crescia duas vezes e meia.

Naquele conjunto de países, a percentagem das despesas públicas totais destinadas à rede rodoviária passou de 3,5% em 1955 a 6% em 1960 - valor que praticamente se tem mantido até ao presente.

Entre nós, ao longo do II, do Intercalar e do III Planos de Fomento, verificou-se, pelo contrário, uma sucessiva diminuição da percentagem da despesa pública aplicada na rede rodoviária, percentagem que foi, respectivamente, de 5,2%, 3,9% e 3,7%.

Igualmente se registou no mesmo período -1959 a 1973- uma sucessiva diminuição da percentagem das despesas com a rede rodoviária relativamente as receitas provenientes da circulação automóvel, percentagem que foi de 58%, 33,5% e 30,5%, respectivamente, no II, no Intercalar e no III Planos de Fomento.

Ao acréscimo do tráfego verificado nos últimos anos entre nós .não tem correspondido, pois, como seria legítimo, o aumento das verbas postas ao serviço das estradas.

Quanto ao futuro, esperemos que tal não suceda, tanto mais que, considerando a meta realista a atingir com o programa atrás discriminado e a executar ao longo do IV e do V Planos de Fomento, a percentagem da despesa pública a aplicar será ainda, segundo se prevê, inferior à verificada desde 1960 no conjunto dos países europeus da O. C. D. E. (6%) e à que correspondeu à execução do II Plano de Fomento nacional (5,2%).

Finalmente, não quero deixar de notar que, de acordo com as previsões, o acréscimo do tráfego dará lugar, entre 1974 e 1985 (duração provável do IV e V Planos de Fomento), a um aumento dia receita pública proveniente da taxa de salvação sobre a gasolina, suficiente só por si para financiar a realização daquele programa para as estradas nacionais a que nos vimos referindo, e que essas obras, nos vinte anos da sua duração normal, originarão com certeza benefícios económicos, que excederão largamente as verbas nelas investidas.

O Sr. Castro Saraiva: - Exmo. Sr. Presidente: Ao ter a honra de usar da palavra pela primeira vez nesta Assembleia, começo por apresentar a V. Ex.ª os meus mais respeitosos cumprimentos, que torno extensivos a todos VV. Ex.ªs, Srs. Deputados.

A expectativa gerada acerca do IV Plano de Fomento - em cuja elaboração se empenharam algumas centenas dos nossos melhores e mais qualificados técnicos, a quem daqui rendo as minhas homenagens -, agora em discussão, era enorme, e cremos poder afirmar que se se lhe conseguir dar cumprimento, teremos dado um largo passo em frente no panorama sócio-económico do todo nacional.

É especialmente para as zonas menos favorecidas que a concretização do Plano tem o maior relevo, pois significa a solução de algumas das inumeráveis carências há muito desejada em todos os sectores 4a vida nacional.

Há toda uma gama de necessidades básicas, que na província de Trás-os-Montes têm uma maior incidência e carecem de solução satisfatória imediata.

No caso particular do distrito de Vila Real, no aspecto de saúde, o panorama pode considerar-se dos mais precários, pois existindo no distrito duas cidades -Vila Real e Chaves-, as mais populosas da província, existe em cada uma delas um hospital com a categoria de distrital, ambos eles instalados em edifícios adaptados e com mais de um século de existência, sem um mínimo de condições, como é fácil de calcular, não só para quem a elas acorre, como para quem neles trabalha. A acrescentar a este panorama, existe ainda o problema da insuficiência do número de camas, pois para uma cobertura da ordem dos 150 000 habitantes posui o Hospital de Vila Real apenas cerca de 200 camas, e no Hospital de Chaves apenas existem 60 para uma cobertura da ordem dos 100 000 habitantes.

Pode inferir-se daqui da urgência de dar solução a esta crítica situação.

Noutro sector de actividade, o do ensino, é ainda mais deplorável a situação de instalações, pois a Escola Normal existente na capital do distrito está instalada em edifício, também secular, que de modo algum satisfaz os fins a que se destina, não só pela escassez de espaço, como por razões de segurança, pois o edifício encontra-se verdadeiramente em ruína, tendo havido já necessidade, para a sua utilização, de escorar as salas de aula no receio de que as mesmas soçobrem.

Por inacreditável que pareça, estas situações verdadeiramente anómalas há já largas décadas que se arrastam, e, como é evidente, necessário se torna pôr-lhes termo no mais breve prazo possível. Outro aspecto que para os habitantes de Trás-os-Montes tem uma particular relevância é o das rodovias que servem a província.

É o Porto o pólo de atracção natural para o Norte do País. É para ali que, de uma maneira geral, converge a procura de soluções para os problemas que nos afectam e que no nosso meio não encontram viabilidade, tais como os problemas de saúde, quando há necessidade de recurso à especialização ou em que se impõe o internamento nos hospitais centrais, os problemas do ensino superior ou médio, ainda ali inexistentes, e ainda a mais variada forma de relações comerciais e outras.