de transporte, a fortiori tenha de estruturar-se o sistema de comunicações segundo critérios de economicidade que exigem sincronização de horários e interligação dos vários meios disponíveis, de modo a obter-se o máximo de produtividade do conjunto.

Vozes: - Muito bem!

Com efeito, o peso da amortização da infra-estrutura que a economia regional e o País estão a pagar ao Estado sob a forma de ,portagem, na ponte ide Vila Franca e auto-estrada do Norte, ascendeu, nos últimos cinco anos, de 1961 a 1965, a nada menos que 108 096 000$.

E os investimentos nestas "duas obras somaram 456000000$.

Quer dizer, e dado o ritmo em que se processa a expansão do tráfego rodoviário com a capital (em quatro anos mais que duplicou na auto-estrada do Norte, onde em 1964 circularam 2 518634 veículos), bastam apenas quinze a dezoito anos para pagar estes investimentos na infra-estrutura cuja duração, no entanto, aproveitará a três ou mais gerações.

Isto leva-nos a uma primeira conclusão em favor da redução do actual custo da portagem.

Vozes: - Muito bem !

O Orador: - Mas na tarifa rodoviária não pesa apenas a amortização da infra-estrutura, feita através de portagem ou do imposto geral. Na economia da Nação pesa sobretudo o custo do combustível e lubrificantes que o Piais importa e cujo valor no ano de 1964 ascendeu a 1 339 100 contos. Some-se a esta verba o valor da importação de automóveis e tractores, que no mesmo ano foi de 1 065 819 contos.

Teremos assim que, num só ano, o apetrechamento do parque automóvel com novas unidades custa em divisas à Nação 2 400 000 contos, a contribuírem para o desequilíbrio da balança do comércio externo, com reflexo doloroso na balança de pagamentos.

Pensemos ainda no desgaste da infra-estrutura rodoviária, cuja conservação se traduz num encargo que absorve anualmente 40 por cento do orçamento, da Junta Autónoma de Estradas.

Estes números mais reforçam a necessidade de coordenar no estuário do Tejo o transporte, rodoviário com o caminho de ferro, ,e sobretudo garantir uma maior utilização do transporte fluvial, de longe o mais económico.

O tráfego fluvial entre margens tem crescido substancialmente.

O volume de passageiros transportados subiu de 19 910 257 em 1959 para 26 999 791 em 1964.

O movimento de veículos passou de 993 299 em 1959 para 1 567 022 em 1964.

Mas não há equilíbrio na repartição deste tráfego ao longo dos vários embarcadouros do estuário do Tejo.

Com efeito, as estações fluviais de Cacilhas e Porto Brandão chamaram a si 1 555 046 veículos, ao passo que a carreira Cais do Sodré-Montijo apenas transportou

11 976 veículos no ano de 1964.

E quanto ao tráfego ide passageiros ,em 1964, as carreiras de Alcochete e Montijo, em conjunto, transportaram apenas 385 695 indivíduos, contra 5 064 000 do Barreiro (aliás, testa de ponte do caminho de ferro do Sul), Seixal, 401 896 e 21 Í18 170 de Cacilhas, Trafaria e Porto Brandão, em conjunto.

Este afluxo maciço de veículos e passageiras à já de si congestionada zona do Cais do Sodré-Terreiro do Paço contribui para agravar o insolúvel problema do trânsito na baixa pombalina.

E na margem sul, a concentração dos meios de transporte fluvial em Cacilhas gera um crescimento incontrolável do tecido urbano da aglomeração de Almada (Almada, Cacilhas, Cova da Piedade, Laranjeiro, Feijó e Correios), que em 1960 andava pelas 55000 almas e hoje em dia deve rondar pelas 70 000. Com a entrada em serviço da ponte sobre o Tejo, o tráfego de veículos no desembarcadouro de Gacilhas diminuirá substancialmente. Mas é de prever que continue a crescer o de passageiros, atraído pela- rapidez e modicidade do custo da carreira fluvial - $70.

Passa, por isso, a, ficar sem utilização grande parte da capacidade da frota de ferry-boats afecta ao transporte de veículos em Cacilhas.

Ora a zona industrial do Barreiro, Moita, Montijo e Alcochete está neste momento praticamente desprovida de transporte fluvial para veículos. A capacidade de transporte de veículos na carreira Montijo-Cais do Sodré - a única de ferry-boats existente nesta área - desde 1959 que se encontra saturada. Daí que o tráfego de veículos com destino a Lisboa tenha sido canalizado por estrada para Cacilhas e Vila Franca, com prejuízo manifesto da economia da região.

Se pensarmos que cerca de 3000 veículos diariamente circulam entre Lisboa e a zona industrial compreendida do Barreiro a Alcochete, obrigados a um percurso médio de 50 km a mais que o trajecto por via fluvial, e se contabilizarmos esse aumento da tarifa, concluiremos que a insuficiência do transporte fluvial nesta zona custa à economia da região 65 000 contos por ano. O suficiente para, em dois anos e meio, pagar folgadamente o custo da ponte de Vila Franca.

A solução apresenta-se fácil e económica e resultará de múltipla vantagem para a economia, da região.

Basta pôr de lado, quanto à carreira de ferry-boats, o percurso actual de 16 km, com a duração de uma hora, entre Cais do Sodré e Montijo, compreendendo um troço de cala difícil nas marés baixas e que não consente o cumprimento de horários razoáveis.

Em vez dele, faça-se o embarcadouro dos ferry-boats que deverão servir a zona industrial referida na ponta do Samouco. E daí lance-se uma carreira rápida e directa ao cais do Beato, situado a 8 km.

De uma hora, o percurso passará a ter a duração de 20 minutos, com apreciável economia de combustível no transporte fluvial.

Evita-se o congestionamento do trânsito na Baixa. Lança-se o trânsito pesado junto ao cais do caminho de ferro, no começo da zona industrial dia margem norte.

E permite-se multiplicar as carreiras de ferry-boats em moldes suficientes para fixar na zona a população que trabalha no sector secundário e terciário da capital, com reflexos favoráveis no equilíbrio demográfico da região.

Um simples ajustamento de infra-estruturas e uma melhor utilização da capacidade do transporte colectivo fluvial existente virão assim assegurar o crescimento, a norte da zona industrial da península de Setúbal, dos pólos de desenvolvimento local com que o plano director procura contrariar a tendência avassaladora do incontrolado crescimento urbano na aglomeração de Lisboa.

Mas é preciso não esquecer que o Montijo é a testa de ponte natural do Alto Alentejo. Ali desemboca a es-