E já recentemente o ilustre Deputado Dr. Nunes Barata fez uma brilhante intervenção sobre o mesmo problema.

O Sr. Santos Bessa: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Não se me leve. no entanto, a mal, que, Deputado pelo círculo de Coimbra, mas ligado à Figueira da Foz, eu trate aqui, mais uma vez, do seu porto, que, se é problema vital para o desenvolvimento da sua economia e para o seu progresso, é também da mais alta importância para todo o distrito e até para toda a região do Centro do País.

Creio bem que não cometerei erro ao afirmar que legislatura alguma passou sem que as vozes mais autorizadas aqui trouxessem a importância daquele porto e o pedido ao Governo da premência da sua construção.

Sr. Presidente e Srs. Deputados: Dispondo o continente de uma costa marítima bastante extensa, nunca deixaram os Governos de se preocupar com o aproveitamento e desenvolvimento portuário variando o sistema de intervenção estatal consoante as épocas, mas vendo nele sempre a melhor fonte de riqueza e crescimento económico.

Nem sempre, porém, o Estado teve uma intervenção directa no melhoramento e exploração dos portos, transferindo esta responsabilidade para organismos regionais ou até para particulares.

Sendo sempre relativamente elevados os investimentos em melhoramentos portuários, requer-se, num planeamento de intervenção, a mais cuidada disciplina para que não ocorra a indesejável dispersão de esforços e dinheiros, que permitirá fazer alguma coisa em muitos portos, mas com certeza não fará nada de economicamente válido em qualquer deles.

Daí a divergência de opiniões e critérios, desde os que defendiam a existência de grandes portos, concentrando-se no menor número possível todas as actividades marítimas e criando nesses, então mas exclusivamente, todas as melhores facilidades de amplo exercício, até aos que preconizavam uma seriação de portos por grupos de funções, desde o comércio internacional até à pesca, e em cada um destes grupos fazer então a melhor disciplina de concentração.

E indiscutível que a existência de um porto, por pequeno que seja, é sempre um factor de desenvolvimento económico e de progresso.

Entre nós, o primeiro estudo planificado de política portuária surgiu com o Plano Portuário, de Outubro de 1929, segundo-se-lhe a Lei da Reconstituição Económica, de 1935, a 2.º fase do Plano Portuário (1944) e depois os planos de fomento.

Por aqui se vê a grande importância que o Governo do Estado Novo tem vindo a dar a uma consciente política de portos, como fomentadora de influência basilar no desenvolvimento económico do País.

Pelo Decreto n.º 15 644, de 1928, em que se estabeleceu o primeiro programa de obras portuárias, classificavam-se os portos em quatro classes, figurando na 1.º classe: Lisboa e Douro-Leixões; na 2.ª classe: Viana do Castelo, Aveiro, Figueira da Foz e os portos do Algarve, em que a Figueira era considerada «porto comercial de especial importância, pelo facto de ser testa da linha da Beira Alta» e em que se consignava para a realização das obras a quantia de 32 000 contos.

Terminada em 1944 a primeira fase do Plano Portuário de 1929, é publicado então o Decreto n.º 32 922, notável estudo sobre planificação portuária, que vem sendo a base orientadora dos planos sucessivamente programados. Ali se diz do porto da Figueira:

E um importante porto, tanto de pesca longínqua como costeira; tem já certo comércio marítimo; as suas ligações ferroviárias, pondo-o em contacto com a zona central do País, permitem um importante desenvolvimento do seu tráfego marítimo.

As verbas globais despendidas nos portos em cada um dos planos foram:

1.ª fase (1929-1944) - 142 144 contos.

2.ª fase (1944-1952) - 206 064 contos.

I Plano de Fomento. (1953-1958) - 240 000 contos (a).

II Plano de Fomento (1958-1964) - 443 000 contos (a).

O investimento do Plano Intercalar está no nível do II Plano de Fomento.

Destes números ressalta o grande incremento que se deu a partir de 1958 às obras de melhoramento portuário, e também não pode deixar de se anotar o esforço e. o nível técnico que os respectivos serviços necessitam ter para permitir o ritmo do trabalho alcançado.

E presta-se-lhes justiça afirmando também que hoje, apesar de reduzidos em número, dada a situação do funcionalismo público, os que restam mantêm ainda a mesma chama viva de entusiasmo, de dedicação e que só um esforço invulgar consegue que o ritmo de trabalhos não afrouxe.

Vincar aqui este facto é prova de gratidão para com uma plêiade de técnicos distintíssimos, que comandam e impulsionam um dos sectores mais importantes do desenvolvimento económico do País.

Mas tem correspondido, realmente, o movimento portuário aos avultados investimentos realizados?

Terão os portos do continente capacidade para suportar o aumento de movimento resultante do crescimento que o País atravessa?

Para responder a. estas perguntas analisemos o movimento de mercadorias e pescas dos portos do continente.

Em 1951, o movimento total de mercadorias nos portos do continente foi de cerca de 7 milhões de toneladas, enquanto em 1964 foi aproximadamente de 11 milhões de toneladas, o que dá uma taxa de crescimento anual de 5 por cento.

Deste movimento referenciado ao ano de 1964, 7 milhões de toneladas cabem ao porto de Lisboa, 2 milhões ao de Leiria, 1 milhão ao de Setúbal, 530 000 t ao Douro, sendo as restantes 330 000 t distribuídas por todos os outros portos do continente.

A taxa média do crescimento anual é de cerca de 5 por cento e a manter-se - tudo indica, aliás, que se mantenha ou até aumente - o movimento de mercadorias nos portos do continente no fim do III Plano de Fomento, deverá atingir um volume da ordem dos 18 milhões de toneladas.

O porto de Leixões, que tem uma taxa de crescimento de 6,4 por cento, deverá ficar colmatado antes do fim do III Plano de Fomento; e o porto de Lisboa, com uma taxa de crescimento de 4 por cento, terá atingido um nível de movimento tal, que razões de vária ordem, entre