1.º A urbanização crescente e irreversível das populações, que se acentuará no período do Plano, sobretudo no sentido das regiões de Lisboa e Porto;

2.º Existência nestas cidades, como acontece na generalidade das cidades europeias, de um forte centro urbano, normalmente com valor histórico e cultural, onde se concentram as actividades terciárias;

3.º A formação periférica de «dormitórios», com maior crescimento do que as cidades-centro e atraindo populações com poder económico relativamente baixo.

Resulta daqui a importância crescente dos transportes suburbanos e a sua característica de transportes pendulares. Estes transportes pendulares são onerosos pelos baixos coeficientes de utilização que originam, o que não se conjuga com a tendência de se criarem ou manterem tarifas sociais para corresponderem ao fraco poder económico das populações servidas.

Existe, port anto, neste domínio um problema grave que pode, aliás, ser extensivo aos restantes transportes urbanos colectivos, na medida em que sofrem também períodos de ponta e servem populações económicamente mais débeis.

De qualquer forma, os referidos transportes colectivos continuam a ser menos onerosos para a colectividade do que os transportes individuais, públicos ou privados. Do ponto de vista do interesse da economia nacional, é óbvio que existem já nesta altura, ou virão a aparecer, estrangulamentos em relação aos transportes urbanos, que necessitam de ser solucionados, sem fomentar no entanto a proliferação dos transportes particulares, designadamente os individuais. Considerações gerais Em relação aos transportes marítimos, referem-se três problemas actuais que se consideram importantes:

1.º O estado de envelhecimento da frota nacional, em consequência de investimentos muito inferiores aos necessários, a par de uma estrutura empresarial por vezes não actualizada e com fraco poder de concorrência;

2.º A especialização crescente dos navios de carga e um acentuado fenómeno de economia de escala, provocado pelo aumento de capacidade e elevado custo de cada unidade transportadora; daí baixos custos unitários de transporte e elevados custos horários do navio;

3.º Repercussões destes últimos fenómenos na concepção, equipamento e exploração dos portos, onde se exigem grandes fundos, menor número de posições de acostagem para igual volume de carga tratada, equipamentos muito potentes de carregamento e descarregamento de mercadorias, especialização dos cais, racionalização de todas as operações portuárias.

Esta problemática ganha maior força quan do se considera o papel que o transporte marítimo desempenha no comércio externo do País, prevendo-se o seu aumento em valores absolutos; o grande débito que trazem à balança de invisíveis os fretes realizados por marinhas mercantes estrangeiras; e a indispensabilidade das ligações marítimas entre o continente e o ultramar. Verifica-se, por outro lado, um crescimento do transporte marítimo que levará a prestar a maior atenção ao estudo e realização dos vários investimentos. Marinha mercante O transporte de passageiros realizado pela marinha mercante nacional, não contando com os transportes militares, diminuiu em valor relativo, mas cresceu em valor absoluto - embora com algumas irregularidades e segundo ritmo com tendência para abrandar.

Quanto ao transporte de mercadorias, observa-se crescimento regular proveniente dos transportes de e para o ultramar. Crê-se que a regularidade deste crescimento se manterá, embora com ritmo lento. Contudo, a maioria da frota nacional atingiu já, ou está prestes a atingir, idades limites de exploração (35,6 por cento dos navios possuem mais de 20 anos e 57 por cento estão entre os 5 e os 20 anos), além de se encontrar desactualizada pela rápida evolução tecnológica e económica. Existem 47 armadores inscritos, com 160 navios, num total de 559 864 t de arqueação bruta. Embora 6 empresas armadoras detenham 95,7 por cento desta tonelagem, deve acentuar-se que é ainda desfavorecida a posição da nossa marinha mercante, quer ao comparar-se esta estrutura empresarial com as dimensões de empresas estrangeiras, quer ao terem-se presentes os baixos custos unitários de transporte já oferecidos por navios altamente especializados ou de grandes capacidades. O movimento do porto cifrou-se, em 1964, na ordem dos 7,3 milhões de toneladas de mercadorias e 340 milhares de passageiros.

O movimento de mercadorias tende a crescer à taxa média anual de 4 por cento, com relevo para os combustíveis líquidos e lubrificantes, os quais já representam 40,7 por cento do movimento marítimo do porto.

Prevê-se que o movimento de passageiros continue também a aumentar com certa regularidade, embora com predomínio progressivo dos passageiros em trânsito.

De acordo com a tendência marcada pelos grandes portos modernos, haverá que polarizar maiores tráfegos no porto de Lisboa, tornando-o concorrencial.

Para esse efeito, cumpre, no entanto, considerar os seguintes factores condicionantes:

Limitação de fundos na barra do Tejo para os grandes petroleiros e mineraleiros;

Pequenos fundos e elevado grau de assoreamento no cais de graneis;

Estrangulamento do desenvolvimento do porto em terraplenos e dos acessos, ao porto, na margem direita, devido à má situação em relação à cidade;

Acentuadas deficiências de equipamento operacional e institucionais - não só as próprias da exploração portuária, aliás em vias de solução, como outras nela intervenientes - que determinam movimentação demorada de mercadorias e retenções exageradas dos navios no porto;

Necessidade de aumentar as possibilidades de movimentar graneis, substituindo o seu tratamento como mercadorias de carga geral e contentores. Portos do Douro e Leixões O tráfego de mercadorias (2,6 milhões de toneladas em 1964) apresenta-se com taxas de incremento médio anual relativamente elevadas: 5 por cento para o Douro e 6 por cento para Leixões. As previsões acentuam o desen-