tados pelo Decreto-Lei n.º 46 898, de 10 de Março de 1966. Do interesse e da idoneidade da iniciativa privada dependerá fundamentalmente, a criação desses novos serviços. Dado o âmbito nitidamente regional das novas ligações a estabelecer, haverão as empresas licenciadas do contar com as autoridades administrativas, distritais e municipais e, até, com entidades privadas, para, sob a fiscalização e, eventualmente, o auxílio da Direcção-Geral da Aeronáutica Civil, poderem dispor de infra-estruturas adequadas.

Procurar-se-á estimular a eficiência dos serviços, evitando situações de exclusivo que eliminem a concorrência, mas não poderá esquecer-se que uma área como a do Portugal europeu é incompatível com a proliferação desregrada de empresas de transporte aéreo.

No que respeita às ligações entre as ilhas dos Açores, ir-se-ão desenvolvendo em função de critérios para o estabelecimento dos quais se deverá contar com os planos de desenvolvimento regional a delinear.

Em qualquer caso, porém, tem de prever-se uma acção do sector público coordenada com a da Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos, por forma a obter a solução económicamente mais vantajosa quanto às características dos aeródromos a construir e do material a explorar. Reconhece-se o papel de promoção de novos centros e correntes de tráfego que têm desempenhado os voos de fretamento, designadamente os organizados por agentes de viagens segundo o regime de «tudo incluído». O crescimento das indústrias turísticas metropolitanas, designadamente no Algarve e na Madeira, terá de continuar a contar com a contribuição que esta modalidade de transporte lhe tem assegurado - e nada se fará, a médio prazo, para coarctar essa contribuição, a não ser na medida em que a concessionária nacional possa ir assegurando parte dessa capacidade de transporte. Não pode esquecer-se, com efeito, que a progressiva estabilização das novas zonas turísticas como centros de tráfego poderá levar à solicitação de autorizações para séries de voos de fretamento com frequências que os convertam praticamente em ligações regulares. Nestes casos, tanto a protecção dos legítimos interesses da concessionária, já reconhecida e praticada para as rotas que actualmente explo ra, como o próprio interesse nacional, aconselharão se procure converter essas ligações em verdadeiros serviços regulares, a explorar nos termos dos acordos bilaterais de tráfego aéreo firmados com os países. de origem dos voos.

Adoptar-se-á, portanto, uma atitude de prudente liberalização, que há-de subordinar-se, segundo critérios a estabelecer com clareza e em harmonia com as convenções internacionais aplicáveis, à certeza prévia de que aos passageiros transportados para Portugal em voos fretados são proporcionadas condições de segurança, de cobertura de riscos e de garantia de retorno ao local de origem do voo equivalentes às dos passageiros dos voos regulares. Aeroportos e apoio a navegação aérea Até agora, têm-se dotado os aeroportos da rede nacional, na medida do possível, de condições que lhes consintam receber toda a espécie de tráfegos e satisfazer as exigências respectivas, mas sem critérios rigorosos que permitam estabelecer prioridades. Pensa-se que, com a rápida evolução tecnológica e respectivos aumentos de custos de infra-estruturas e equipamentos, confrontada aquela evolução com a relativa escassez de tráfegos nalguns desses aeroportos, dificilmente se poderá manter essa política. Chegar-se-á, assim, à selecção de aeroportos com interesse económico ou estratégico, que serão mantidos em constante nível de modernização, a par de aeroportos e serviços regionais, como será possivelmente o caso do Porto e de Faro, a não ser que se desenvolva nesta região, com grande intensidade, um turismo de qualidade.

Assim, cumpre ter presente, como condicionamento geral do esforço de expansão e actualização das nossas infra-estruturas destinadas à aviação come

Adopção de uma contabilidade analítica padronizada e fiscalizada;

Prática de preços baseados nos custos, tanto quanto a concorrência o permitir;

Participação substancial do Estado no estabelecimento das infra-estruturas.

Nada obsta - antes haverá vantagem, desde que os tráfegos cresçam o suficiente para permitir a administração autónoma - a que os aeroportos de apoio ao tráfego de longo curso ou os regionais passem a aeroportos concorrenciais, regendo-se pelas normas que acabam de ser enunciadas. Considerações gerais Os objectivos atrás enunciados explicam e justificam o elevado volume de capitais que se prevê investir no sector durante o período deste III Plano. Tais investimentos devem, no entanto, subordinar-se a três condições fundamentais, que constituíram já preocupação dominante na elaboração do Plano Intercalar de Fomento:

Estudos técnicos e económicos globais acerca dos grandes empreendimentos e do enquadramento em que estes se inscrevem;

Capacidade de realização para a efectivação de cada projecto;

Medidas que permitam obter o máximo rendimento da exploração de cada projecto.

Nos casos em que não exista ainda uma análise económica devidamente fundamentada dos projectos, a sua concretização iniciar-se-á logo que esses estudos estejam concluídos, excepto nos casos de marcado interesse nacional, de investimentos de oportunidade e rentabilidade indiscutíveis e quando se trate de eliminar estrangulamentos vitais para o País. A finalidade destes estudos será garantir que os objectivos fixados se atinjam com a melhor economia de meios, mesmo nos casos em que não seja a rentabilidade directa dos empreendimentos a razão determinante da sua inscrição no Plano.

O quadro que segue resume os investimentos prioritários estimados para o sector.