Construção de armazéns de exportação na área do porto de Luanda, com capacidade para 30 000 t;
Construção de armazéns destinados à warrantagem do café, conservação de excedentes e eventual depósito das contribuições em espécie do Fundo de Estabilização do Café;
Construção de um armazém para conservação de batata em Nova Lisboa;
Construção de câmaras frigoríficas para conservação de frescos em Luanda.
Devido às grandes distâncias, à fraca densidade da população, ao baixo poder de compra e, ainda, à dificuldade de modificação dos hábitos das populações, o peixe seco continuará a ser o mais forte suplemento de proteínas de origem animal de que as populações angolanas carecem.
De tal situação resulta a especulação de que industriais e consumidores são vítimas.
Torna-se necessário, para regularização dos preços e quantidades, a criação de um serviço similar ao Serviço de Abastecimento de Peixe à Província, para funcionar junto do Instituto da Pesca.
Cumulativamente, ter-se-ia oportunidade de iniciar em determinadas zonas a distribuição de peixe fresco, refrigerado ou congelado, que, dada a fraca densidade da população, não é de molde a interessar a actividade privada.
Circuitos de distribuição
Em 1965 circulavam na província 70 028 veículos motorizados, sendo 42 195 automóveis ligeiros, 14.511 pesados, 3265 tractores e 10 057 motociclos. Para melhorar a situação têm sido envidados esforços cada vez maiores. Assim, 21,7 por cento dos dispêndios do II Plano de Fomento corresponderam à execução do Plano Rodoviário de Angola, ao passo que a cifra correspondente ao Plano Intercalar foi de 25,7 por cento.
A evolução rodoviária da província no sentido de um progresso efectivo iniciou-se no decénio 1950-1960 com o I Plano de Fomento.
Em 1950 a rede de estradas com expressão técnica superior incluía apenas as estradas de Lobito-Benguela e de Luanda-Catete, com um total de 92,2 km.
Entre 1950 e 1960 construíram-se 1671 km com terra-plenagens (3 obras de arte e 306,5 km com pavimentação.
Em 1961 foram construídos 56,6 km com pavimentação, tendo-se acelerado a partir de 1962 a construção num ritmo cada vez mais rápido.
A sua construção foi considerada inicialmente com o objectivo de transportar para o porto de Luanda os produtos agrícolas originários da sua zona de influência e abastecer esta zona com os produtos que aí escasseavam. Posteriormente, a exploração de minérios de manganês e ferro veio contribuir de forma apreciável para o aumento de tráfego do caminho de ferro.
Se, como se espera, a exploração de minérios se desenvolver, passarão estes produtos a ocupar lugar primordial no tráfego descendente, influindo assim, de forma decisiva, nas características da exploração.
As obras realizadas neste caminho de ferro durante a vigência do I e II Planos de Fomento não corresponderam a repercussões imediatas no seu tráfego, vindo, porém, a permitir que pudesse suportar sem dificuldades o aumento do tráfego de minérios, que se verificou a partir de 1959, principalmente em 1964.
A sua construção obedeceu ao propósito de drenar para o litoral os produtos agrícolas da região do Amboim, objectivo que não foi atingido, dado que os produtos da região que serve se escoam, em grande parte, por via rodoviária, para Luanda e para o Lobito.