(B. C. K.), e, através deste, à rede ferroviária da África Central e do Sul, sendo pois uma linha de grande interesse económico, político e estratégico.
Este caminho de ferro tem a extensão total de 1343 km, na bitola de 1,067 III (excluindo o ramal do Cuíma, que tem 66 km, na bitola de 1,067 m, e que foi construído com o objectivo de drenar o minério de ferro do Cuíma), e á sua construção visou, especificamente, assegurar a drenagem das riquezas minerais do Catanga.
O caminho de ferro serve, igualmente, uma vasta zona de Angola, tendo contribuído e continuando a contribuir para o seu desenvolvimento económico e social. Ao longo do seu traçado foram surgindo aglomerados populacionais, alguns deles constituindo hoje progressivas cidades e vilas.
É grande a importância de carga de trânsito, quase toda constituída por minérios provenientes do Catanga.
Os passageiros pertencem na sua quase totalidade ao tráfego nacional, já que o tráfego de trânsito, que até 1960 se situava entre 4000 e 5000, ficou, de então para cá, reduzido a cerca de 3000 passageiros.
O tráfego de mercadorias, quer o nacional, quer o de trânsito, orienta-se predominantemente no sentido descendente, e apenas o tráfego de serviço se encontra sensivelmente equilibrado (505 680 t em sentido ascendente e 483 139 t em sentido descendente, em 1965).
Os minérios constituem parte muito importante do tráfego, tendo totalizado 766 034 t (incluindo o ferro do Cuíma) em 1965, das quais apenas 82 t em sentido ascendente.
Para as obras de aquisição de 1.º estabelecimento foram gastas, a partir de 1952, as importâncias que a seguir se indicam, em contos:
Os dispêndios correspondem às rectificações do traçado da via, construção do ramal do Cuíma, construções e instalações diversas e aquisições de material de tracção e circulante, máquinas, ferramentas, semoventes, etc.; representam um dispêndio médio anual de 54 727 contos.
Este caminho de ferro foi inicialmente construído com a bitola de 0,60 m, servindo principalmente como via de penetração e de transporte de produtos agrícolas, tendo ficado o ser término, por muitos anos, fixado na cidade de Sá da Bandeira.
Em 1955 a bitola foi alargada para 1,067 m e, nesse mesmo ano, foi inaugurado o primeiro troço do prolongamento além de Sá da Bandeira, sendo o último troço, até Serpa Pinto, inaugurado em Dezembro de 1961.
Estão em curso grandes trabalhos de beneficiação e rectificação do traçado e procede-se à aquisição de equipamentos de tracção, circulante e diverso, que transformarão completamente a situação actual, com vista ao transporte de minérios de ferro de Cassinga, que se espera venha a atingir 5 milhões de toneladas por ano.
O número de passageiros diminuiu sensivelmente entre 1960 e 1962, vindo, no entanto, a aumentar rapidamente a partir de 1963. Em 1965 o tráfego de passageiros é quase o quádruplo do que era dez anos antes.
O movimento de mercadorias também acusa um razoável ritmo de crescimento, sendo de salientar o lugar que naquele tráfego ocupam os minérios de ferro (cerca de 44 por cento em 1965).
Evolução do movimento total portuário da província
Milhares de toneladas
Do ponto de vista de utilização das infra-estruturas existentes, o porto de Luanda, com 1260 III de cais acostável, movimenta 38,7 por cento da carga total transitada pelos portos da província; o porto do Lobito, com 1272 m de cais, movimenta 47,4 por cento; o porto de Moçâmedes, com 875 m de cais, movimenta sòmente 7,4 por cento.
O porto do Lobito encontra-se, pois, razoavelmente bem aproveitado. Quanto ao porto de Luanda, impõe-se a ampliação das suas instalações. Quanto ao porto de Moçâmedes, encontra-se ainda longe do aproveitamento normal das suas instalações e mais longe ficará quando, em breve, o minério passar a ser carregado pelas novas instalações do Saco do Giraul.
Os restantes portos (Cabinda, Porto Amboim, Porto Alexandre, etc.) movimentam, no seu conjunto, uma percentagem quase igual à de Moçâmedes.