Circuitos de distribuição

Programa de Investimentos

VII) Transportes e comunicações Evolução recente e problemas actuais Transporteis rodoviários O programa a realizar neste sector tem de encarar a necessidade de transformar todas as zonas da província num conjunto económico interligado.

Para isso, há que prever uma rede de estradas facilmente transitáveis, que, acompanhando paralelamente o desenvolvimento da província, permitam o escoamento e o intercâmbio das produções entre as várias regiões. Facilita-se esta ideia de unidade com a conclusão, também prevista, da construção de um eixo sul-norte, em estrada de características definitivas, asfaltada na maior parte do percurso.

Dada a necessidade de intensificar a exploração de extensas regiões nos distritos de Tete, Niassa e Cabo Delgado, deve-se ainda fazer incidir o maior esforço de construção de estradas em especial nos distritos referidos.

Também as zonas previstas para o povoamento se prevê que venham a ser dotadas com estradas de características definitivas.

Não se podendo atender completamente a todas as necessidades em matéria de rodovias, convinha, pelo menos, tornar acessível todo o território da província com estradas que, embora de terra, sejam transitáveis durante todo o ano. Levando esta preocupação mais longe, elaborou-se também um programa de obras de arte definitivas em estradas nas quais não é possível prever a execução de qualquer outro tipo de beneficiação.

Na medida em que se desconhecem as variáveis que governam a futura organização da zona económica Quelimane-Milange-Nova Freixo-Nampula, haverá que dar preferência apenas a obras de arte definitivas nas estradas que tinham sido consideradas de asfaltar nesta zona, tendo-se, por compensação, considerado a asfaltagem de maior quilometragem no Norte.

Julgou-se muito importante, por outro lado, a necessidade, em muitos casos por motivos extra-económicos, de tornar transitáveis durante todo o ano 4700 km de estradas de interesse local ou regional. As estradas de Moçambique podem classificar-se em:

Estradas asfaltadas;

Estradas definitivas, de terra;

Estradas provisórias, garantindo passagem durante todo o ano;

Estradas provisórias, não garantindo passagem durante todo o ano.

A província de Moçambique reparte-se, sob o ponto de vista de infra-estruturas de transporte, em:

Zonas com boas ou regulares infra-estruturas de transporte;

Zonas com más infra-estruturas de transporte.

As zonas de influência dos portos de Moçambique repartem-se por:

Zonas de influência de portos oceânicos de primeira classe (Lourenço Marques, Beira e Nacala);

Zonas de influência de portos oceânicos de Segunda classe (Chinde e Porto Amélia);

Zonas de influência de portos de cabotagem (Quelimane, Pebane, Morna, António Enes e Mocímboa da Praia). Com base nos elementos anteriores, nas medidas de povoamento em que se definem as zonas de povoamento a estabelecer no período do III Plano de Fomento, com base ainda nos projectos e medidas de feição produtiva do sector primário e atendendo às necessidades privadas nos sectores secundário e técnico, procedeu-se à compatibilização das diferentes necessidades quanto a estradas. Caminhos de ferro Os Serviços de Portos, Caminhos de Ferro e Transportes de Moçambique têm procurado não só acompanhar as necessidades do tráfego da província, mas, fundamentalmente, fazer face às previsões do tráfego com origem nos territórios vizinhos. Dado que não menos de 80 por cento do tráfego total vem destes territórios, haverá um certo grau de incerteza nas previsões a fazer.

No entanto, se se imaginar que, no curto espaço de quatro anos, poderá mais que duplicar a carga manuseada no porto de Lourenço Marques, passando de 8 815 000 t trabalhadas em 1965, para 18 000 000 t previstas para 1969, e que haverá que transportar toda esta carga pelas linhas que afluem a Lourenço Marques a partir de 1969, torna-se evidente o esforço que há a fazer.

As beneficiações que não dizem respeito a portos e linhas afectadas pelo tráfego estrangeiro têm já uma reduzida expressão numérica.

A justificação principal para estes investimentos encontra-se na necessidade de dar vazão ao tráfego internacional. Convém, contudo, referir que a entrada de divisas a provir do sistema de transportes certamente excederá os encargos em divisas estrangeiras decorrentes dos programas a efectuar.