receitas, dado que estas se têm revelado quase insuficientes para um volume de despesa muito pouco compressível, e adopção de uma contabilidade de tipo industrial. Investimentos Estradas Para a elaboração do programa de estradas, não se consideram, de um modo geral, os projectos de terceira prioridade, segundo o esquema de conjunto estabelecido, com excepção da estrada n.º 221, no troço entre Fingoé e Zumbo, no distrito do Tete, devido à necessidade de garantir um acesso rápido à fronteira.

Descendo a uma análise dos casos de maior interesse, verifica-se que, para dar apoio à zona de povoamento cerca de Vila Cabral (zona A), era necessário o estabelecimento de uma estrada asfaltada de Vila Cabral ao Litundo (estrada nacional n.º 242).

Na mesma estrada, considerou-se também necessário efectuar a asfaltagem do troço Montepuez-Ancuabo, para facilitar as comunicações à zona de povoamento de Montepuez (zona D).

Devido à criação da zona de povoamento de Mecanhelas (zona F), considerou-se necessário proceder à construção de uma estrada definitiva, de terra, de Mecanhelas ao Mulumbo e Lioma.

Dado que se havia concebido trazer a estrada asfaltada de Quelimane até Vila Junqueiro, surgiu a conveniência de se ligar, também por estrada asfaltada, Vila Junqueira à estrada nacional n.º 8, passando por Lioma, o que satisfaz dois objectivos:

Ligar por boa estrada Vila Junqueira ao Lioma, facilitando assim a deslocação dos empresários de Vila Junqueiro à zona pecuária de Lioma, que se espera venha a ser desenvolvida por estes mesmos empresários;

Ligar a zona produtora de chá de Vila Junqueira, por estrada asfaltada, ao caminho de ferro do Niassa.

Note-se que deste modo e nestes casos se atendeu também a motivos extra-económicos.

Dado que no troço de estrada Diaca-Namialo só faltaria ser asfaltado um troço, de Namapa a Nacaroa, considerou-se a asfaltagem destas estradas, ligando assim o Norte por estrada asfaltada, desde Diaca ao porto oceânico de Nacala (1.ª classe), e, simultaneamente, ligando a zona de povoamento de Montepuez ao mesmo porto.

Para que a mobilização de capitais não fosse extremamente vultosa, deixou-se para melhor oportunidade a asfaltagem da estrada paralela ao caminho de ferro do Niassa, Malema-Ribauè, construindo-se uma estrada definitiva, de terra.

Houve também que eliminar terraplenagens em algumas estradas antes consideradas - (Nampula-António Enes, Nampevo-Alto Molócuè, Muamade-Grilé, Mocuba-Tacuane e Malei-Maganja-Mocubela), ficando as obras nas mesmas limitadas às obras de arte correntes e pontes, o que resultou também do que a seguir se explica.

Os estudos sobre cabotagem levam a considerar que as saídas através de portos da zona de costa entre Nacala e o Chinde constituem questão para a qual, nesta altura, ainda se não dispõe dos elementos de informação suficientes para uma tomada de posição ,em definitivo.

Assim:

Vai estudar-se ainda, em modelo reduzido, o porto de Quelimane;

As dificuldades de entrada no porto de Pebane só virão eventualmente a ser resolvidas com a execução do projecto relativo à exploração das ilmenites de Pebane e Moebase;

António Enes só oferece condições para continuar a ser um porto de cabotagem.

Deste modo, só se tornará evidente o afastamento, em relação à costa, de uma estrada paralela à mesma, dentro do triângulo Nacala-Quelimane-Alto Molócuè, após ser tomada posição quanto aos problemas portuários nesta zona, o que condicionará a futura movimentação das mercadorias dentro da mesma área e quanto à saída pela costa.

Eliminou-se ainda a asfaltagem da estrada n.º 103, Tete-Zóbuè; eliminou-se a auto-estrada de saída da Beira, assim como a asfaltagem da ligação entre a estrada nacional n.º 1 e Vilanculos e a asfaltagem da estrada entre Chibuto e Caniçado.

As eliminações citadas foram provocadas, em geral, pela necessidade de dar preferência às estradas do Norte e a um predomínio de asfaltagem nestas estradas.

As estradas cuja necessidade foi sugerida pela definição de zonas com más infra-estruturas de transporte estão parcialmente consideradas nos casos:

Do Niassa e Cabo Delgado, pela estrada que, de Porto Amélia, faz ligação a Vila Cabral;

No caso da Zambézia, pela estrada Beira-Quelimane;

No caso do distrito do Tete, pela estrada Tete-Zumbo.

Nestas zonas, coincidindo com as necessidades extra-económicas, programou-se uma rede de estradas de baixo custo que garantissem passagem todo o ano, fazendo-se o mesmo para as manchas mal servidas de meios de transporte dos distritos de Moçambique, Manica e Sofala, Inhambane e Gaza.

Deste modo, ao mesmo tempo que se garante a circulação nestas manchas, possibilita-se, nos casos em que isso é viável e conveniente, fazer-se um alargamento da rede de postos de recepção e armazenagem de produtos agrícolas e facilita-se a deslocação de gado, bem como a sua mais fácil assistência nas zonas com pecuária.

Convém salientar que a extensão deste tipo de estradas (de interesse regional e interesse local) que se propõe melhorar atinge 4700 km (3300 km e 1400 km, respectivamente).

Pretende-se fazer 2300 km de estradas asfaltadas e 600 m de estradas definitivas de terra.

Deseja-se chamar a atenção para a circunstância de se terem previsto obras de arte definitivas em 700 km de estradas onde não foi possível considerar beneficiações do traçado.

Sabido que a inexistência de um simples aqueduto pode constituir ponto de estrangulamento grave, procurou-se, pelo menos, minorar o problema de certas vias de transporte, e, por isso, considerou-se a execução de cerca de 4700 km de beneficiações noutras estradas, de modo a possibilitar a circulação nas mesmas durante todo o ano.