nós diz respeito seja devidamente equacionado e resolvido, embora não possamos deixar de ter presente a conjuntura actual em que se vive e as naturais limitações que daí fatalmente advêm para as possibilidades de, nesse importante sector da vida nacional, se encontrarem soluções que, estando tecnicamente ao nosso alcance, não puderam ser adoptadas com a rapidez devida, no plano económico.

Julgo, porém, que, embora com inevitável e vultoso dispêndio inicial, aliás facilmente compensável pelos progressos de toda a ordem a obter e, portanto, rápida amortização do material cuja aquisição é indispensável, algo mais se pode fazer do que aquilo que, com inegável boa vontade, mas usando de métodos ultrapassados, se vai conseguindo, embora com resultados muito aquém do mínimo indispensável ao objectivo desejado.

Com efeito, afirma-se no capítulo IV, já referido (alínea l, § 1.º), do Plano de Fomento que «as vias de comunicação», a produção de energia, os aproveitamentos h idroagrícolas, as zonas industriais, são alguns exemplos de infra-estruturas físicas, cuja execução pertence em grande parte ao domínio de um sector, o da indústria de construção, que, pela sua importância na economia do País, bem mereceu consagrar-se-lhe um capítulo próprio.

Pois será justamente ao primeiro aspecto do problema acima equacionado - vias de comunicação - que me referirei neste meu trabalho, que apenas visa contribuir, penso PU, para o esclarecimento de uma situação a que urge pôr termo.

Assim, mais adiante da afirmação já transcrita e que, só por si, nos elucida quanto à importância do problema referente a vias de comunicação, diz-se que o valor global das obras públicas efectuadas passou de 945 000 contos em 1954 para 2,1 milhões de contos em 1964, verificando-se que, em relação ao valor total das obras realizadas dentro daquele período, a percentagem distribuída para estradas e pontes foi .de 37,72 por cento. Esta percentagem é, sem dúvida, a mais e levada de quantas são enunciadas nas rubricas referidas no mapa que sobre a matéria se publica.

Contudo, e embora não se pretenda depreciar o esforço levado a efeito, deve notar-se que entre 1954 e 1964 se construiu a auto-estrada de Vila Franca, se concluíram a ponte da Arrábida e os seus acessos, bem como as vias rápidas que a servem, e ainda a auto-estrada do Norte, o que, sendo de inegável valia para o tráfego que a essas zonas converge, tem apenas relativa importância no que se refere à generalidade das vias de comunicação que servem o País e cujo traçado primitivo, limitada e deficiente conservação e renovamento podem ser objecto de referências pertinentes, desde que sejam construtivas, como aquelas que me levam a enunciar o problema neste momento e neste local. Conclui-se daí que as verbas acima mencionadas, se aplicadas agora na mesma proporção à rede rodoviária nacional, dado o elevado custo das obras já referidas, seriam de muito maior vantagem para o fim em valor atribuído aos principais tipos de obras a realizar no período do Plano de Fomento em discussão. Não sei se terei razão, mas -, comparando esta percentagem com a que foi utilizada no espaço de tempo a que já fiz referência (1954 a 1964), e mesmo considerando uma distribuição mais equilibrada pela rede rodoviária nacional, receio bem que seja insuficiente a verba destinada a vias de comunicação, cujo estado tem vindo