esperança de que ele irá dar um grande impulso no desenvolvimento regional, contribuindo para a elevação do nível de vida das populações rurais e para o seu bem-estar.

Sr. Presidente: No capítulo de transportes, verifica-se que o investimento previsto para o período do Plano é de 21 886 100 contos, sendo destinados a:

Contos

Transportes aéreos .......... ...... 3 367 500

Da verba atribuída aos transportes marítimos, aquela que desejamos analisar, destinam-se 6400 contos à marinha mercante e 2 070 900 contos aos portos, dos quais vêm especificados 800 000 contos para o porto de Lisboa, 702 900 contos para o porto do Douro-Leixões e apenas 568 000 contos para todos os outros portos do País, que são designados por portos secundários, isto é, 38,6 por cento para o porto de Lisboa, 34 por cento para o do Douro-Leixões e 27,4 por cento para os restantes portos.

Considera-se no projecto do Plano que, «dada a especialização crescente dos navios de carga e um acentuado fenómeno de economia de escala provocado pelo aumento de capacidade e elevado custo de cada unidade transportadora, do que resulta baixos custos unitários de transporte e elevados custos unitários do navio», se exige a concentração do movimento de transportes marítimos em grandes portos - Lisboa e Leixões -, devidamente equipados com material de carga e descarga, grandes fundos, cais especializados, etc.

Do movimento portuário do continente, que se cifrou em cerca de 11 milhões de toneladas, 67,5 por cento corresponderam ao porto de Lisboa, 24 por cento ao Douro-Leixões e apenas 8,5 por cento aos outros portos.

Justifica-se esta baixa percentagem dos portos secundários por não estarem devidamente preparados e apetrechados para o movimento de navios de comércio.

Os portos secundários, ou pequenos portos, agrupam-se no projecto do Plano em:

Portos comerciais e de pesca;

Portos de pesca;

Portos de turismo, recreio e desporto;

englobando nos primeiros os que possuem tráfego comercial além do pescado e nos segundos os que têm unicamente pesca.

Esta classificação foi baseada no movimento dos referidos portos no período de 1957-1964 (reunido no mapa da p. 366 do II volume), englobando assim no primeiro grupo os portos de Aveiro, Setúbal e Portimão e no segundo os de Viana do Castelo, Figueira da Foz, Peniche e Vila Real de Santo António.

Não se pode considerar certo tal critério, não só por ser incongruente com os outros planos e classificações feitas oficialmente, como, e principalmente, por se basear em dados de ocasião que induzem, como induziram, em erro, não se tendo em consideração outros pressupostos já assentes e oficialmente definidos.

É certo que se fez uma ressalva ao dizer: «Segundo os dados que actualmente se possuem, parece serem os portos de Aveiro, Setúbal e Portimão que apresentam melhores perspectivas ...» No entanto, não se deve, ou não se pode, seguir assim um sistema tão simplista ao estabelecer a classificação, mas antes terá de se atender aos programas estabelecidos, aos projectos em execução ou executados e à evolução e potencialidades do hinterlarid que serve cada porto.

O porto da Figueira da Foz aparece classificado como porto de pesca pelo simples facto de no período de 1957-1964 não ter tido movimento comercial. Mas, se se incluíssem os elementos de 1965, verificar-se-ia que o movimento comercial teria atingido 70 001, e em 1967 atingiu já cerca de 20 000 t. Isto representa apenas que o porto não tinha movimento comercial porque as obras não estavam em condições de permitir esse movimento.

Se compararmos o movimento dos diversos portos em 1953, e que hoje foram considerados comerciais, verifica-se que:

Toneladas

de mercadorias

Portimão movimentara ...... 27 000

Setúbal movimentara........ 759 000

entretanto, em 1964:

Aveiro movimentou .......... 97 000

Portimão movimentou ........ 39 000

Setúbal movimentou ...... l 039 000

Na história do porto da Figueira, se a recordarmos, verificamos que toda a sua importância e valor lhe advêm como porto regional de comércio, com relevo acentuado entre os portos secundários do tempo, e sempre subsidiariamente como porto de pesca.

O primeiro plano de obras portuárias, de 1928, classifica como portos de 1.ª classe Lisboa e Douro-Leixões e portos de 2.a classe Viana do Castelo, Aveiro e Figueira da Foz.

No plano da 2.º fase de obras nos portos (Decreto-Lei n.º 33 922, de 5 de Setembro de 1944), o porto da Figueira era classificado como porto de pesca, comercial e de cabotagem, e assim foi considerado no I Plano de Fomento, no II e no Plano Intercalar, que se lhe referia nestes termos:

Concluídas que sejam as obras exteriores para melhoramento do acesso ao porto, a que se seguirá o melhoramento geral do estuário, com a simultânea criação dos órgãos de exploração portuária e respectivo apetrechamento, poderá o porto servir a sua tripla função de porto regional de comércio, porto de pesca costeira e do largo e de porto de armamento de navios, para a pesca longínqua.

Foi dentro deste princípio que o projecto de obras foi estudado e realizado. Não se justificaria de outra forma um investimento de 80 000 contos, já realizado, apenas nas obras exteriores.

E não será necessário deduzir grandes justificações para defender o seu interesse e a sua importância como porto regional de comércio, desde que se atente na sua evolução.

As obras exteriores começaram em 1961, e logo a partir de 1963 se apresenta com movimento crescente.

No sector da pesca da sardinha, o seu movimento passou de 10 000 t, no valor de 28 000 contos, em 1963, para 20 000 t e 65 000 contos em 1966, devendo atingir cerca de 35 000 t em 1967 e 96 000 contos, situando-se assim em segundo lugar, logo a seguir, portanto, a Leixões.

Mas mais significativo é ainda atentarmos em que Leixões, em 1963, movimentou

67 000 t de sardinha, em 1964, 82 000 t, em 1965, 59 000 t e, em 1966, 61 000 t. Isto é: enquanto Leixões, no último quinquénio, não acusou qualquer taxa de crescimento, o porto da Figueira teve