uma taxa média anual de crescimento de cerca de 35 por cento.

Se considerarmos a pesca de arrasto, verificamos, da mesma forma, a sua tendência de crescimento.

O movimento total do porto em pesca até 28 do corrente foi de 31 000 t e 75 000 contos, podendo-se prever que, no ano de 1967, o movimento total do porto em pesca atinja cerca de 38 000 t e 110 000 contos.

As suas condições como porto de pesca são realmente excepcionais, e tanto assim é que será suficiente considerar que, havendo na região apenas uma fábrica de conserva de sardinha, quase todo o peixe está a ser adquirido pela indústria conserveira de Matosinhos e Algarve, para onde é transportado por camioneta, e que, mesmo nestas condições, com o agravamento do preço do transporte, o seu movimento tem aumentado na proporção indicada, situando-se em segundo lugar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E o que se passa com o porto comercial?

Logo que as obras de melhoramento do porto foram iniciadas, em 1961, surgiram, e continuam a surgir, muitas iniciativas para localizar na região indústrias, muitas das quais são já uma realidade. De entre todas deve destacar-se, não só pelo investimento, como pela capacidade de produção, a Celulose Billerud. Ora, todas elas necessitaram, aquando dos estudos económicos para a localização, da certeza de que o porto seria concluído e utilizável para tráfego comercial, o que lhe foi assegurado pelos departamentos oficiais respectivos.

Começam a entrar no ritmo normal de produção muitas dessas indústrias situadas nesta zona, e só elas têm de movimentar no próximo ano cerca de 150 000 t. E se o não puderem fazer pelo porto da Figueira, terão de utilizar o porto de Leixões, como agora começa a acontecer, sendo a mercadoria onerada com 150$ por tonelada.

O Eng.º Duarte Abecassis, no estudo económico do porto, demonstra reunião plenária do Conselho de Economia Regionais do Oeste Atlântico, realizado em Salamanca, do qual faziam parte comissões francesas, espanholas e portuguesas, foi referida a importância do porto da Figueira no desenvolvimento regional da zona de Salamanca.

Consideradas as realidades existentes e apreciada, portanto, a base dos elementos mais recentes, a classificação feita no projecto do Plano terá de ser revista e considerado o porto da Figueira, como desde sempre tem vindo a ser definido, um porto comercial e de pesca e considerado também prioritário neste III Plano de Fomento.

E de um relatório da Direcção-Geral dos Serviços Hidráulicos a passagem que vou ler:

Entre o porto da Figueira da Foz e o de Lisboa, a cerca de 102 milhas, nenhum outro acidente da costa ou porto existente tem melhores possibilidades que a foz do Mondego para a instalação de um porto regional do comércio que sirva o Centro do País (p. 11 do Plano Decenal, de 1965-1974).

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Para o conveniente funcionamento do porto devem sei- incluídas neste III Plano de Fomento as obras de regularização marginal e continuação das dragagens, construção de cais comerciais e a construção da nova ponte, para substituir a actual, que, além de ser antiga, já não oferece as necessárias condições de segurança para o tráfego que a utiliza e é inibitória da expansão do porto.

O investimento já feito, de 80 000 contos, para ser reprodutivo, o volume de mercadorias que têm de ser movimentadas e ainda a importância do porto como pólo de desenvolvimento de toda esta região do Centro do País, e acima de tudo uma política de continuidade nos programas e planos definida na política do Sr. Presidente do Conselho, dão-nos a tranquila confiança de que a 2.a fase do porto se seguirá com o mesmo ritmo da 1.ª fase, garantindo o tráfego das mercadorias a movimentar no vasto hinterland que serve.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - A não ser assim e sabendo-se ser de 150$ o encargo por tonelada das mercadorias saídas daqui para o porto de Leixões, facilmente se poderá avaliar o encargo que as empresas terão de suportar.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Mas só as 150 000 t de mercadorias e mais as 40 000 t de pescas que em 1968 existem para serem movimentadas pelo porto da Figueira da Foz impõem os investimentos e o seguimento das obras necessárias ao seu cabal funcionamento.

Dos 568 000 contos que o projecto do Plano prevê gastar nos pequenos portos, apenas 320 000 contos se destinam aos portos do continente e 112 000 contos aos das ilhas adjacentes, sendo as fontes de financiamento o Orçamento Geral do Estado, com 300 000 contos, auto-financiamento, no 500 contos, e crédito, 157 500 contos.

Se deduzirmos à verba do Orçamento Geral do Estado a importância de 36 000 contos destinada a estudos e projectos e considerarmos que o financiamento da renovação da frota de dragagem, que se deve transformar numa administração de carácter empresarial ou serviço público industrial, conforme acentua o projecto de Plano, seria feito através do crédito, ficava para aplicação no período do Plano, nos pequenos portos, a verba de 264 000 contos do Orçamento Geral do Estado, muito pequena em face do volume de obras em curso e que devem ser concluídos para que, além do mais, não fiquem sem reprodutividade os investimentos já feitos.

O projecto do Plano considera ainda: