minados encargos, é-nos licito extrair da lei o seguinte corolário:

O regime de portagem deverá ter duração limitada ao período estritamente necessário a recolher dos usuários directos receita que permita o reembolso do custo inicial e das despesas de manutenção e conservação da obra e aluda dos encargos financeiros quando se verifique o recurso ao crédito.

Quer a exploração da obra incumba ao Estado, quer este a atribua a outrem por meio de concessão, o regime de portagem não deve perdurar indefinidamente, mas sim obedecer a prazo.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - No primeiro caso, de exploração a cargo do Estado, o prazo será incerto e a portagem durará até se obter o reembolso dos encargos citados. No segundo caso poderá ainda ser estipulado antecipadamente um prazo certo dentro do qual previsivelmente se estima virem a sor cobertos os ditos encargos, aos quais passa a acrescer o lucro do concessionário como retribuição dos riscos que suporta e dos capitais que investe.

Dentro da correcta aplicação deste princípio se elaboraram, por exemplo, os cálculos de duração da portagem na Ponte Salazar, um Lisboa, fixada em vinte anos, tempo que se prevê suficiente para assegurar o reembolso dos encargos do financiamento externo e da dispendiosa conservação e exploração da obra (v. Á Ponte Salazar, edição do Ministério das Obras Públicas, 1966. p. 127) dentro dos critérios de prudente avaliação habituais, que, no entanto, se consideram susceptíveis de ajustamento ulterior, na medida que a evolução realmente verificada o justifique (v. relatório do Decreto-Lei n.° 47 107, de 19 de Julho do 1966).

O princípio do estabelecimento de portagem, quando se trate de realizações de grande vulto, exigindo pesados encargos de manutenção, conservação e renovação, sofre, porém, uma importante reserva.

Refiro-me ao caso das auto-estradas qualificadas de urbanas, as quais, constituindo excepção a outra disposição de carácter excepcional, caem por consequência no domínio da regra, ou seja, no regime de livre utilização comum a todas as outras vias do Estado.

Com efeito, a orientação seguida pela Administração na prática das últimas décadas e que vimos expressamente afirmada na resposta do Governo à nota de perguntas do Sr. Deputado Engenheiro Amaral Neto, inserta no Diária das Sessões n.º 111, de 8 de Janeiro de 1964, permite-nos autonomizar mais este princípio norteador:

As pontes e auto-estradas urbanas não devem ser submetidas ao regime de portagem.

Entende-se que, em casos tais, os "inconvenientes que resultam para a comodidade do trânsito em geral", a modicidade da taxa a cobrar em percursos curtos e os encargos de exploração nos terminais e nós intermédios não contrabalançam as vantagens financeiras do sistema de portagem (v. relatório do Decreto-Lei n.° 38 622 e resposta à nota de perguntas supracitada).

Estão neste caso, e daí nunca se, lhes ter aplicado portagem, o troço da, auto-estrada do Oeste entre Lisboa, e o Estádio Nacional, o lanço entre a Rotunda da Encarnação e o rio de Sacavém, no início da auto-estrada do Norte, em Lisboa, e o troço da mesma auto-estrada entre Carvalhos e o nó de Caudal, no Porto.

Quanto ás pontes, a aplicação do princípio deduz-se do já citado relatório do Decreto-Lei n.° 38622, quando refere, entre os motivos justificativos da abolição da portagem na de D. Luís I, o facto de ela "estar praticamente integrada na rede intra-urbana de comunicações da cidade do Porto".

É curioso anotar que este principio de ausência de portagem nos percursos integrados na sede urbana encontrou consagração legislativa, há mais de um século, na Carta de Lei de 22 de Julho de 1950, promulgado por D. Maria II, e que providenciava sobre as receitas para a "feitura e melhoramento das estradas". No seu artigo 10.º estabelecia com efeito, que:

... as barreiras (onde se cobravam os direitos de passagem) não serão estabelecidas a menos de uma légua da circunvalação fiscal da cidade de Lisboa; de meia légua dos postos fiscais da cidade do Porto; e de um quarto de légua até meia légua do centro das outras povoações, segundo a grandeza delas.

Entre, barreira e barreira, ou entre barreira e portagem, não haverá menos de duas léguas.

Mas, além destes princípios que fluem dos diversos diplomas publicados desde 1942 sobre o sistema de portagem, outros promanam da doutrina, designadamente n que há longos anos vem sendo clarissimamente expendida nos conceituados pareceres sobre a Conta Geral do Estado, de que é eminente relator o Sr. Deputado Engenheiro Araújo Correia.

Com oportuna clarividência têm os pareceres chamado a atenção do Governo para o facto de grandes obras públicas rodoviárias de carácter extraordinário - Ponte do Marechal Carmona, auto-estrada do Norte até Vila Franca de Xira e Ponto da Arrábida e seus acessos - terem sido financiadas pelas dotações normais da Junta, Autónoma de Estradas.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Desde 1957 a Ponte da Arrábida e auto-estrada de Vila Franca de Xira, só por si, "comparticiparam nas dotações da Junta pela importância de 580 237 contos, correspondendo a mais do dobro das dotações de 267 500 contos das despesas extraordinárias da Junta", que, aliás, se mantiveram até 1966, inclusive, ao mesmo nível.

Como é sabido, a dotação extraordinária destina-se a "melhorar o estado da rede existente (18 000 km) e a completá-la e tem sido aplicada no alargamento e pavimentação de estradas importantes, pavimentação de estradas secundárias, construção de estradas e pontes e supressão de passagens de nível".

Não admira, pois, os atrasos do plano rodoviário. Ficaram para trás obras basilares nas comunicações inter-regionais e até nas ligações com a fronteira (v. Parecer da Conta de 1964, p. 319).

Vozes: - Muito bem, muito bem!

As obras especiais devem ser custeadas por dotações especiais, e não pelo recurso às dotações extraordinárias destinadas a melhorar e completar a rede das vias internacionais, nacionais e regionais.