De colaboração com a A. P. D. L., a Câmara Municipal de Matosinhos estudou e pôs em prática o aproveitamento adequado do espaço em redor de Leixões, criando zonas verdas, zonas destinadas à instalação de grandes indústrias que, pela sua natureza, próximo do mar têm de viver, e zonas também destinadas ao armazenamento de mercadorias importadas ou a exportar.

O porto comercial de Leixões reúne hoje, mercê da rara visão e bom entendimento entre a sua Administração e a Câmara Muncipal de Matosinhos, um conjunto de condições de ordem técnica e aproveitamento que lhe dão justa fama mundial de porto rápido e eficiente.

Sendo um perto de carga geral, o seu movimento anual de mercadorias ultrapassa já dois milhões e meio de toneladas.

Paradoxalmente, o sistema aduaneiro, antiquado e ultrapassado, prejudica o seu desenvolvimento.

Não se compreende que o segundo porto de Portugal não disponha de uma alfândega, nem ao menos, è transitoriamente, de qualquer entreposto da Alfândega do Porto.

Situa-se esta a cerca de 10 km de Leixões!

O mesmo é dizer que o porto de Leixões, um grande e moderno porto, não tem regime aduaneiro.

Daqui resulta uma série de consequências, que convém pôr em relevo.

A descarga cê mercadorias é realizada, sob o ponto de vista aduaneiro, da mesma forma como se processaria a descarga de um navio que encalhasse algures, em qualquer ponto da costa portuguesa.

Para ser efectuada a descarga de mercadorias em Leixões torna-se necessária a presença de funcionários aduaneiros, que têm de ser requisitados, com a devida antecedência, pelos representantes dos navios.

Ao custo desta assistência à descarga acresce o do despacho extraordinário em Leixões, sempre e necessariamente em relação às cargas a granel ou remessas maiores de carga geral cujo transporte em camião para a Alfândega do Porte não se justifica, por oneroso, difícil ou impraticável.

A deslocação dos funcionários aduaneiros é sempre considerada serviço extraordinário e como tal paga pelo comerciante importador, representando um encargo, em média, de 10$ por tonelada.

Mas se esta assistência aduaneira se prolongar, o que acontece na maioria dos casos, de manhã para a tarde, há ainda que lhe acrescentar o custo da refeição do almoço.

Efectuada a descarga, a mercadoria fica a aguardar despacho. É então armazenada em Leixões, nos locais previamente indicados pelo pessoal da A. P. D. L.

A quantidade e volume desta mercadoria impõem muito frequentemente o seu armazenamento não em um lote, mas sim em vários.

Enquanto aguarda despacho, a mercadoria armazenada está sob a vigilância da Guarda Fiscal, que cobra por dia e por lote vigiado 120$.

Competindo à Guarda Fiscal o exclusivo da vigilância permanente em toda a área portuária, indiferentemente da quantidade de mercadorias ou lotes de mercadorias lá armazenadas, o critério da cobrança dessa vigilância, não requerida por ninguém, mas antes imposta, reflecte, para além de uma arbitrariedade do Poder, o exercício ilegal de uma actividade puramente comercial, adulterando substancialmente a razão e legitimidade da sua presença e função.

Basta pensar - e na prática lamentavelmente assim acontece - que um guarda fiscal, num só dia e porque a vigiar, para além de outros, dez lotes da mesma mercadoria desembarcada, justifica uma facturação para a Guarda Fiscal de 1200$.

Tanto, quase tanto, como o seu vencimento mensal!

É então efectuado o despacho, que, por extraordinário, custa em média 250$.

Para além destes encargos, e com a publicação do Decreto-Lei n.º 48 191, de 30 de Dezembro de 1967, foi criada, só para Leixões a chamada «taxa de porto», imposto ad valorem, obtido através da aplicação da taxa de 1 por cento sobre o valor da mercadoria, criada, só para Leixões, a chamada «taxa de porto», importadas pelo porto de Leixões, sofrem, em relação ao porto de Lisboa, pelo menos os seguintes agravamentos:

Os reflexos destas diferenças de tratamento logo se apercebem se compararmos o movimento anual dos dois portos.

Assim, e com referência ao ano de 1968, verifica-se que o movimento de exportação de Janeiro a Setembro foi de: em Lisboa, 6 922 000$; no Porto, 6 905 000$.

No mesmo período, o movimento de importação foi de: em Lisboa, 14 180 000$; no Porto, 6 255 000$.

Sensivelmente igual, pois, o movimento de mercadorias exportadas; reduzido a menos de metade o volume da importação.

E esta diferença, constantemente verificada de 1966 para cá, encontra a sua principal justificação nos agravamentos já referidos e que incidem apenas sobre as mercadorias importadas por Leixões.

Voltemos, porém, a Leixões e vejamos agora o que se passa em relação à mercadoria importada, susceptível de ser transportada em camião para a Alfândega do Porto.

Ao comerciante importador cabe-lhe optar por um de dois caminhos:

Ou o seu despacho em Leixões, fazendo a requisição prévia, através do mecanismo já descrito, com os inerentes encargos;

Ou o seu despacho no Porto, aguardando ordens da Alfândega para o seu transporte em camião.

A estas mercadorias dá-se o nome de «carga de fazenda».

Descarregada do navio, tem logo o encargo de assistência aduaneira de 10$ por tonelada. É depois armazenada nos locais próprios destinados pela A. P. D. L. a esse fim.

Passa a render por dia e por lote 120$ à Guarda Fiscal.

A «carga de fazenda» aguarda a sua vez para seguir, por camião, para a Alfândega do Porto.

O edifício da Alfândega foi construído no princípio do século e desde então não foi ampliado; entretanto o volume de cargas multiplicou-se consideràvelmente.

Por este facto, as mercadorias não podem ser armazenadas na Alfândega do Porto, ao ritmo das descargas dos navios em Leixões. Isto, na prática, faz com que «a carga de fazenda» só seja transportada para a Alfândega do Porto 20 a 30 dias após a descarga.

Situação paradoxal e grotesca, pois as mercadorias vindas, por exemplo, de Hamburgo, Roterdão ou Londres chegam a Leixões entre 3 a 5 dias. Pois desde Leixões ao Porto, uma distância de cerca de 10 km, tem uma duração de viagem de 20 a 30 dias!