volvimento deste último porto, mas indicam diminuição no ritmo de crescimento do primeiro.
O porto do Douro possui uma barra bastante difícil, fundos insuficientes e grande assoreamento, pelo que oferece desfavoráveis condições de desenvolvimento Pelo contrário, o porto de Leixões possui fundos e acesso marítimo razoáveis, embora com certas limitações quanto a terraplenos, extensão de cais e equipamento de terra. Será dentro em breve um porto com elevado movimento de combustíveis líquidos e mantém-se a possibilidade de serem escoados por ele os minérios de Moncorvo, constitui desde já importante porto de pesca. Deve considerar-se, portanto, como porto regional, com boas aptidões para a navegação e a pesca, sendo necessário adaptá-lo rapidamente a tráfegos especializados de longa distância que possam surgir.
Tal como foi referido em relação ao porto de Lisboa, também se verificam nestes portos deficiências institucionais, quer da sua própria orgânica administrativa e de exploração, quer dos organismos e serviços que nesta intervém.
O primeiro grupo engloba todos os portos que possuem tráfego comercial, além do pescado. Aquele tráfego mereceu maior atenção, não só para se ajuizar do seu valor relativo quanto ao movimento portuário comercial de todo o continente, mas também com o fim de contribuir para o estabelecimento das bases gerais que serviram na avaliação dos investimentos projectados.
Quanto ao segundo grupo - portos unicamente de pesca-, ter-se-á em atenção que a avaliação dos seus projectos depende mais da política de pesca do que da política de transportes marítimos, embora se justifique no futuro análise mais profunda das suas potencialidades.
No que respeita aos portos que possuem, ou podem vir a possuir, importância para a navegação de turismo, recreio e desporto, apenas se focarão alguns aspectos gerais mais relevantes. E domínio em que se actuará em colaboração íntima com as entidades responsáveis pela indústria turística nacional.
Os quadros que se peguem dão ideia bastante concreta quanto à importância relativa dos portos com tráfego comercial.
Movimento portuário do continente 1964
Média de 1957 a 1964
Os pequenos portos com maior movimento representam 14 por cento dos tráfegos totais dos portos do continente, mas apenas 10 por cento do tráfego de mercadorias de longo curso. É na movimentação por cabotagem e ma do pescado que estes portos assumem maior importância, pois em ambos os casos abrangem 31 por cento do total.
Verifica-se que, da média anual do período de 1957-1960 para a média anual do período de 1961-1964 o crescimento dos movimentos dos portos de Aveiro e de Portimão foi, respectivamente, de 87 por cento e 26 por cento, ao passo que nos outros portos a taxa de acréscimo da produção foi muito menor cerca de 8 por cento nos portos da Figueira da Foz e de Setúbal e de 15 por cento no de Vila Real de Santo António. Nos portos de Viana do Castelo e de Faro-Olhão o tráfego no mesmo período diminuiu cerca de 32 por cento e 26 por cento, respectivamente.
Segundo os dados que actualmente se possuem, parece serem os portos de Aveiro, Setúbal e Portimão que apresentam melhores perspectivas e mais fáceis condições de desenvolvimento, com especial relevo para o de Aveiro. Este último poderá mesmo assumir, em relação ao porto de Leixões, uma significativa função de porto complementar do hinterland industrial do litoral centro-norte. Quanto a Setúbal e a Portimão, dadas para o primeiro as suas características dominantes de porto regional de